بودكاست التاريخ

تشارلز فان ديبويل

تشارلز فان ديبويل

ولد تشارلز فان ديبويل في ليخترفيلد ، بلجيكا ، في عام 1846. وهاجر إلى الولايات المتحدة في عام 1869 وأصبح في النهاية مصنعًا ناجحًا لأثاث الكنيسة. وقد زوده ذلك بالمال لمتابعة اهتمامه بالكهرباء. طور مولدًا كهربائيًا في عام 1880 ، وبعد ثلاث سنوات حصل على براءة اختراع لسكة حديد كهربائية. في عام 1888 ، باع فان ديبويل براءات اختراعه في مجال السكك الحديدية الكهربائية لشركة طومسون-هيوستن للكهرباء في لين ، ماساتشوستس.

تضمنت براءات الاختراع الأخرى من قبل Van Depoele محركًا تردديًا كهربائيًا بالتيار المتردد (1889) ، ونظام telpher لسيارة معلقة من الكابلات (1890) ، وآلة تعدين الفحم (1891) وقاطرة كهربائية بدون تروس (1894). توفي تشارلز فان ديبويل عام 1892.


ملف: الجر الكهربائي لقطارات السكك الحديدية كتاب للطلاب والمهندسين الكهربائيين والميكانيكيين ومديري القوى المحركة وغيرهم (1911) (14755541821) .jpg

عرض صفحة الكتاب: عارض كتاب
حول هذا الكتاب: إدخال الكتالوج
مشاهدة كل الصور: كل ​​الصور من الكتاب
انقر هنا ل عرض الكتاب على الإنترنت لمشاهدة هذا الرسم التوضيحي في سياقه في نسخة إلكترونية قابلة للتصفح من هذا الكتاب.

ظهور النص قبل الصورة:
نانوغرام من سقوط الماء القوة لتشغيل 250 فولت ، دينامو التيار المباشر. في عام 1884 ، عمل إي إم بنتلي ووالتر إتش نايت في كليفلاند ، أوهايو ، وهو طريق يمتد على مسافة ميلين من الأنفاق تحت الأرض ، بين القضبان. ربما كان هذا التثبيت هو الأول الذي كانت فيه السيارات هي تاريخ الجاذبية الكهربائية 5 مدفوعة بمحرك متسلسل ، تم وضعه تحت أرضية السيارة. تمت تجربة محرك الحبل السلكي وسلسلة المقبس ، وبعد ذلك ، التروس المخروطية. تم تشغيل الطريق حوالي عام واحد. انظر: Martin and Wetzlers The Electric Motor، 1887 St. Ry. رحلة ، فبراير 1889 بنتلي ، إلك. العالم ، 5 مارس 1904. في عام 1884 ، قام دافت بتشغيل خط رائد ، بطول ميلين ، لشركة سكة حديد يونيون باسنجر ، بين بالتيمور وهامبدن. تم استخدام سيارتين بمحرك 3 طن لسحب المقطورات. تم تركيب كل من العربة الجارية ووصلة السكة الحديدية الثالثة. كانت المحركات من النوع المتسلسل ، 130 فولت ، التيار المباشر ، أحادي التروس. كهربائي. العالم ، 5 مارس 1904. في عام 1885 ، بنى جون سي هنري سكة حديد كهربائية في مدينة كانساس سيتي.
ظهور النص بعد الصورة:
تين. 3. - قاطرة كهربائية للسيارات والقطار. فان ديبويل ، مينيابوليس ، 1883. كانت هناك سيارتان ، كل منهما مزودة بمحرك يعمل بالتيار المباشر بقوة 7 حصان و 250 فولت. كانت الأسلاك العلوية للعربة متباعدة بمقدار 10 بوصات ، وزوجان من عجلات الترولي التي تعمل بشكل زائد تم تثبيتها بواسطة نوابض في تلامس جانبي مع كل سلك ، ويتم تثبيت العربة ذات الكعبين على عربة واحدة ، ومتصلة بالمحركات عن طريق الكابلات المرنة. حصل الدائنون على 8 سنتات على كل دولار. كهربائي. العالم ، 20 أكتوبر 1910 ، ص. 934. في عام 188 م ، قام فان ديبويل ، الذي كان يعمل في مينيابوليس في مينيابوليس وليندال ومينتونكا ريلف / أيه ، بالتوقف عن استخدام القاطرات البخارية في الأجزاء التجارية بالمدينة ، وقام بتجهيز عربة قاطرة كهربائية لسحب القطارات. 6 الجر الكهربائي لقطارات السكك الحديدية

يرجى ملاحظة أن هذه الصور مستخرجة من صور الصفحات الممسوحة ضوئيًا والتي ربما تم تحسينها رقميًا لسهولة القراءة - قد لا يشبه تلوين ومظهر هذه الرسوم التوضيحية العمل الأصلي تمامًا.

  • كتاب: electrictraction00burc
  • سنة الكتاب: 1911
  • عقد الكتاب: 1910
  • قرن الكتب: 1900
  • موضوع الكتب: السكك الحديدية
  • ناشر الكتب: New_York__etc ___ McGraw_Hill_Book_Company
  • صاحب الكتاب: The_Library_of_Congress
  • مؤلف الكتب: The_Library_of_Congress
  • رقم الكتاب: 21
  • جمع الكتب: library_of_congress
  • جمع الكتب: أمريكانا

كاريل جوزيف فان دي بويل

كاريل جوزيف فان دي بويل أو باللغة الإنجليزية الأمريكية: تشارلز جوزيف فان ديبويل (27 أبريل 1846 - 18 مارس 1892) كان مهندسًا كهربائيًا ومخترعًا ورائدًا في تكنولوجيا السكك الحديدية الكهربائية.

ولد فان ديبويل في ليخترفيلد ، بلجيكا. في سن صغيرة ، انغمس في الكهرباء ، وأصبح مفتونًا بالموضوع تمامًا لدرجة أنه دخل في دورة دراسية وتجربة في Poperinghe. في عام 1861 ، أثناء وجوده في الكلية ، أنتج أول ضوء له ببطارية مكونة من أربعين خلية بنسن. في وقت لاحق ، انتقل إلى ليل ، فرنسا ، حيث كان يحضر بانتظام المحاضرات والتجارب في المدرسة الثانوية الإمبراطورية ، من 1864 إلى 1869. في العام المذكور ، جاء إلى الولايات المتحدة وأقام مقر إقامته في ديترويت ، حيث أقام لقمة العيش من خلال تصنيع الأثاث. لم يتخلى عن مساعيه الكهربائية ، حيث قام بتجربة الإضاءة والمولدات الكهربائية والمحركات ، وفي النهاية قام بتشكيل شركة Van Depoele Electric Manufacturing Company.

في وقت مبكر من عام 1874 ، بدأ فان ديبويل التحقيقات في مجال الحركة الكهربائية. تم وضع أول خط سكة حديد كهربائي لفان ديبويل في شيكاغو في أوائل عام 1883 ، وعرض آخر في معرض في تلك المدينة في وقت لاحق من نفس العام. قرب نهاية عام 1887 ، كان لدى 13 مدينة في أمريكا الشمالية خطوط سكك حديدية كهربائية قيد التشغيل ، وقد صمم فان ديبويل تسعة من هذه الأنظمة ، واستخدمت خطوطًا علوية لنقل التيار الكهربائي من المولد إلى القاطرات الموجودة على القضبان. باع Van Depoele شركته في مجال المحركات الكهربائية وبراءات الاختراع ذات الصلة لشركة Thomson-Houston Electric Company في أوائل عام 1888. وكرس جهوده بعد ذلك لفترة وجيزة لأعمال الإضاءة الكهربائية الخاصة به ، حتى باع هذا القلق أيضًا إلى Thomson-Houston في منتصف عام 1889.

مخترع غزير الإنتاج مع حوالي 440 تطبيقًا ، مُنح Van Depoele ما لا يقل عن 243 براءة اختراع أمريكية بين عامي 1881 و 1894 لمختلف الاختراعات الكهربائية بما في ذلك أنظمة السكك الحديدية والأضواء والمولدات والمحركات والمنظمين الحاليين والمضخات وأنظمة telpher والبطاريات والمطارق وتدريبات الصخور ، مكابح ، قاطرة بدون تروس ، آلة لتعدين الفحم ، وسائق كومة. حصل على أكبر قدر من التقدير لدوره في تطوير السكك الحديدية الكهربائية كتب جورج هربرت ستوكبريدج في عام 1891 ، "ربما يكون فقط للسيد فان ديبويل أن يقول إنه يحق له الحصول على ائتمان أكثر من أي رجل آخر لاستغلال الكهرباء كقوة دافعة ".

توفي فان ديبويل عن عمر يناهز 46 عامًا في لين ، ماساتشوستس ، تاركًا زوجة وعدة أطفال.


تشارلز فان ديبويل - التاريخ

اسم:
الأولى للسيارات الكهربائية

منطقة:
بوكونوس / جبال لا نهاية لها

مقاطعة:
لاكاوانا

موقع العلامة:
ساحة المحكمة ، شوارع آدامز وسبروس ، سكرانتون

تاريخ الإهداء:
15 سبتمبر 1948

خلف العلامة

في 29 نوفمبر 1886 ، غطى الجليد والثلج شوارع سكرانتون. ومع ذلك ، فإن هذا لم يمنع مهندسي سكة حديد سكرانتون سوبربان الكهربائية المشكلة حديثًا من بدء التشغيل التجريبي "لسيارات الشوارع الكهربائية" المبتكرة. في أربع دقائق ونصف ، قطعت السيارة رقم 4 خمس كتل من تقاطع فرانكلين ولاكاوانا إلى آدامز أند سبروس. كان يدير السيارة تشارلز فان ديبويل (1846-1892) ، وهو مخترع من شيكاغو طور نظام التجميع العلوي الذي يعمل على تشغيل السيارات. على الرغم من توقف دائرة كهربائية قصيرة عن التشغيل الثاني ، بدأت الشركة أعمالها في اليوم التالي ، مع تشغيل السيارات من وسط المدينة إلى Green Ridge ، مما يجعلها واحدة من أولى خدمات السيارات الكهربائية التجارية في أمريكا.

في عام 1886 ، كانت سكرانتون مدينة آخذة في الارتفاع. كانت ثاني أكبر منتج للحديد في الولايات المتحدة ، ومركز النقل بالسكك الحديدية في شمال شرق ولاية بنسلفانيا ، ومركز صناعة الفحم الحجري المزدهرة في الكومنولث. بعد ثلاثة عقود ، ناشيونال جيوغرافيك ستعلن أنه "لا توجد مدينة أخرى من فئتها في العالم أكثر ثراءً من سكرانتون!" في هذه المدينة الصناعية المزدهرة ، دفعت الحاجة إلى نقل أسرع وأكثر كفاءة لسكانها المتزايد رجل الأعمال إدوارد ب. ستورجيس إلى توسيع وتحسين خدمة الشوارع في المدينة.

عملت السكك الحديدية التي تجرها الخيول على تغيير المدن الأمريكية منذ ظهورها في ثلاثينيات القرن التاسع عشر ، من خلال توفير بديل سريع وميسور التكلفة للمشي. ساعدت سيارات الشوارع التي تجرها الخيول المدن على التوسع. لكن لديهم مشاكلهم أيضًا. كان لابد من إطعام الحيوانات وتثبيتها في الإسطبلات ، وكانت المسافة والسرعة التي يمكنهم بها سحب السيارات محدودة ، وكان روثهم - وفي كثير من الأحيان جثثهم - تناثر في الشوارع وكانوا أرضًا خصبة للأمراض. في عام 1872 ، أدى تفشي المرض في شرق الولايات المتحدة إلى مقتل آلاف الخيول ، مما حد من خدمة السكك الحديدية وجذب الانتباه مجددًا إلى الحاجة إلى وسائل أكثر فاعلية وصحية لتشغيل السيارات.

ظهرت السيارات التي تعمل بالبخار في فيلادلفيا عام 1872 ، لكن الدخان والرماد المنبعث من المحركات أزعج الركاب وسكان المدينة على حد سواء. في عام 1882 ، تفاخرت المدينة بأول عربات التلفريك ، والتي تم نقلها على طول المسارات عن طريق الإمساك بكابل متحرك باستمرار تم جرحه بواسطة عجلة عملاقة يسحبها محرك بخاري.

وُلِد فان ديبويل في بلجيكا عام 1846 ، وهاجر إلى الولايات المتحدة في عام 1869. مخترعًا غزير الإنتاج ، حصل على براءات اختراع للعديد من إبداعاته. في 25 أغسطس 1885 ، حصل على براءة اختراع لسكة حديد كهربائية. بعد فترة وجيزة من تسجيل فان ديبويل براءة اختراعه ، استعانه إدوارد ب.ستورجس بتصميم خط سكة حديد كهربائي في شارع في سكرانتون لشركته الجديدة ، سكرانتون سوبربان. قام سكرانتون سوبربان ببناء الخط بين شهري يوليو ونوفمبر تحت إشراف فان ديبويل. في الوقت نفسه ، قام مهندسو الشركة بتركيب محركات بقوة 15 حصانًا على المنصات الأمامية لسيارتين بولمان. استخدم النظام الأولي أيضًا "trollers" التي طورها Leo Daft لنظام سيارات الشارع في بالتيمور في العام السابق. عندما تم فصلها مرارًا وتكرارًا عن الكابلات ، استبدلها Van Depoele بجهاز عمود.

سرعان ما تحولت خطوط سيارات الخيول الأخرى في سكرانتون إلى الكهرباء ، واعتمدت المدن في جميع أنحاء الكومنولث والأمة أنظمة السكك الحديدية الكهربائية. توسعت أنظمة العربات الكهربائية في المدن ، وأدت إلى ظهور ضواحي السيارات في الشوارع ، وربطت المدن بالبلدات ، ومدن الملاهي وملاعب البيسبول التي بنيت بالقرب من محطاتها. بحلول عام 1923 ، كان لدى ولاية بنسلفانيا أكثر من 4625 ميلًا من خطوط سيارات الشوارع المكهربة. جعلت النيكل والدينات التي دفعها ركاب الترام في المناطق الحضرية بعض مالكي شركات سيارات الجر والآلات السياسية التي باعت الامتياز رجالًا أثرياء وأقوياء للغاية ، بما في ذلك رئيس شركة فيلادلفيا ترانزيت بيتر أ. Widener (1834-1915) الذي تم تقسيم مجموعته الفنية الضخمة ، وهي واحدة من أفضل المجموعات الفنية في أمريكا ، فيما بعد بين متحف فيلادلفيا للفنون والمعرض الوطني للفنون في واشنطن العاصمة.

كانت سيارات الشوارع المكهربة التي حولت المدن الأمريكية شائعة في ولاية بنسلفانيا في منتصف القرن العشرين ، عندما حلت محلها الحافلات والسيارات. ظلت شركة سيارات الترام Scranton Suburban تعمل حتى عام 1954.


تشارلز فان ديبويل - التاريخ

المزيد من الشركات المملوكة للقطاع الخاص تنطلق:
وفي الوقت نفسه ، فإن سكة حديد مدينة ديترويت قررت التنازل عن حقوق الامتياز الأولى للبناء على طول الشوارع الأخرى. هذا فتح الباب الآن أمام الشركات الأخرى للحصول على موافقة الامتياز لبناء خطوط جديدة داخل المدينة. كانت الشركة الثانية التي حصلت على امتياز الترام هي Fort Street وشركة Elmwood Avenue للسكك الحديديةالتي سعت لبناء خط جديد على طول شارع دبليو فورت. في الساعة 4 مساءً ، في 6 سبتمبر 1865 ، أ شارع Fort و Elmwood بدأ الخط عملياته ، وسيصبح الخط الأول الذي يعمل عبر المدينة بأكملها من الشرق إلى الغرب. عند اكتماله ، سيعمل الخط الجديد البالغ طوله 5 أميال من الحدود الغربية للمدينة ، غرب طريق بورتر مباشرة (اليوم 24th St.)، شرقا على طول شارع ويست فورت ، عبر ميتشيجان جراند أفينيو (ساحة كاديلاك الحالية) إلى راندولف ، ثم شرقًا على طول شارع كروغان (يومنا هذا مونرو) إلى مقبرة إلموود في شارع إلموود. بحلول عام 1866 ، تم تمديد الخط غربًا إلى بلدة سبرينغويل ، عبر شارع فورت وكلارك وطريق النهر (دبليو جيفرسون)، إلى مدخل محمية فورت واين العسكرية ، بالقرب مما أصبح فيما بعد شارع المدفعية (ليفرنوا). في عام 1871 ، تم تغيير اسم الشركة إلى شركة Fort Wayne و Elmwood للسكك الحديدية، وأصبح خط الترام الخاص به هو فورت واين و إلموود خط.

ردا على ذلك ، فإن المجلس المشترك أصدر مجلس مدينة ديترويت مرسومًا في 24 نوفمبر 1862 ، يحدد المبادئ التوجيهية للحصول على امتياز لمدة ثلاثين عامًا ، مع الحقوق الحصرية لبناء وتشغيل خطوط الترام داخل المدينة. تطلب المرسوم من صاحب الامتياز بناء وتشغيل سيارات تعمل بالحيوان في وعبر شوارع المدينة مثل جيفرسون وميشيغان ووودوارد أفينيوز و Gratiot و Grand River و Fort Streets. كما تضمنت أحكامًا لا تتجاوزها السيارات ستة ميلا في الساعة ، وتحديد التردد (كل 20 دقيقة على الأقل) وساعات من العمل. كما نصت على أجرة قدرها خمسة سنتات لكل سطر وضريبة امتياز قدرها 15 دولارًا لكل سيارة في السنة.

أول سيارات السكك الحديدية التي تجرها الخيول في ديترويت:
في 5 يناير 1863 ، أ $5,000 تم إيداع الودائع في المدينة نيابة عن شركة مدعومة من قبل مجموعة من المستثمرين مقرها في سيراكيوز ، نيويورك. في 9 مايو 1863 ، تم منح امتياز لمدة ثلاثين عامًا إلى أ كورنيليوس س.بوشنيل، وآخرون ، الذين نظموا شركة سكة حديد مدينة ديترويت، والتي تأسست تحت هذا الاسم في 12 مايو 1863.

بدأ البناء في 30 يونيو 1863 ، في شارع جيفرسون بالقرب من شارع بيتس. كان المسار مشابهًا لتلك المستخدمة في السكك الحديدية البخارية وتم وضعه في منتصف الشارع. استقر المسار على سرير بوصتين من الرماد ، تم إحضاره مع الجزء العلوي من القضبان لتوفير قاعدة للخيول. كان مقياس المسار المستخدم أربعة أقدام وسبع بوصات. كان الخط الأول الذي سيتم بناؤه على طول شارع جيفرسون ، من القديم مستودع ميشيغان المركزي للقطارات في ثيرد ستريت (حاليا موقع جو لويس ارينا) شرقاً إلى حدود المدينة عند Mt. Elliott Avenue. وصلت أول سيارتين ترام من تروي ، نيويورك في 31 يوليو 1863 ، مع مسؤولي المدينة وعدد من المواطنين البارزين وممثلي الصحافة الذين قاموا بهذه الرحلة الأولى عبر الخط في 1 أغسطس 1863.

كانت السيارات الأولى التي تجرها الخيول للعمل في ديترويت بطول ستة عشر قدمًا ، مع درجات منخفضة تؤدي إلى منصة مفتوحة تقع في كلا الطرفين. كان الدخول إلى الداخل من خلال أبواب منزلقة تؤدي إلى الجزء الداخلي من خشب القيقب. ركض مقاعد البدلاء المحيطية على طول السيارة بالكامل ، مع توفير الإضاءة الداخلية بواسطة فوانيس الزيت. نظرًا لأن هذه السيارات لا توفر أي تدفئة ، كان لا بد من وضع القش على الأرض خلال فصل الشتاء للمساعدة في الحفاظ على دفء أقدام الركاب. مع زيادة حركة الترام على طول شوارع ديترويت ، فإن المجلس المشترك أصدر قرارًا في أغسطس من عام 1864 ، والذي يتطلب أن تكون كل سيارة مزودة بجرس لتحذير المشاة ، بعد أن دهس رجل وأصيب برضوض بسبب عربة ترام متسارعة. على الرغم من أن سيارات الخيول هذه كانت تعتبر بطيئة ، حتى وفقًا لمعايير ذلك اليوم ، فإن حق الطريق الحديدي الذي ركبوا عليه يوفر رحلة أكثر سلاسة من الطرق المرصوفة بالحصى أو الطرق الترابية التي تستخدمها العربات التي تجرها الخيول والحافلات العامة في ذلك اليوم.

عملت عربات السكك الحديدية التي تجرها الخيول على طول شوارع ديترويت لمدة ثلاثين عامًا قبل تشغيلها بالطاقة الكهربائية
الترام. في الصورة أعلاه ، التي تم التقاطها قبل وقت قصير من وصول السيارات الكهربائية الأولى ، يمكن رؤية سيارة حصان مغلقة
السفر شرقا على طول شارع ميشيغان ، مرورا بمجلس المدينة الثاني في ديترويت ، والذي افتتح في عام 1871 وكان يقع في وودوارد
بين ميشيغان وشارع فورت. تقترب سيارة مقاعد في الهواء الطلق أيضًا متجهة جنوبًا على طول شارع Woodward Avenue.
(مصدر الصورة: بإذن من مجموعة صور شرام)

خلال ستينيات القرن التاسع عشر ، غطت مدينة ديترويت مساحة أصغر بكثير مما هي عليه اليوم. كانت حدود المدينة مقيدة تقريبًا بما سيكون اليوم شارع 25 في الغرب وجبل إليوت في الشرق ، بينما اتبعت الحدود الشمالية مسارات ميشيغان سنترال و جراند ترانك للسكك الحديدية، جنبا إلى جنب مع (وعلى مقربة من) ما سيكون اليوم شوارع ميلووكي ودوبوا وليلاند وإلموود وجراتيوت. في المجموع ، غطت مساحة أراضي المدينة فقط 12.7 اميال مربعة. حتى منتزه جزيرة ديترويت الشهير ، بيل آيل، في ذلك الوقت كانت لا تزال في أيدي مالكي القطاع الخاص.

خلال الفترة من 1880 حتى 1890 ، تم بناء عدد من خطوط جديدة لعربات الخيول.
كان خط Chene Street أحد آخر خطوط سيارات الخيول التي تم بناؤها
سكة حديد مدينة ديترويت في عام 1889. كان خط تشين أيضًا آخر خط لعربات الخيول
تحولت إلى طاقة كهربائية في 9 نوفمبر 1895.
(من ملفات صور DSR)

في 1 سبتمبر 1886 ، بدأت أول عربات الترام الكهربائية في العمل داخل مدينة ديترويت شارع ديكس (المعروف الآن باسم West Vernor)متفرع من شارع 24 (حيث كان مرتبطًا بامتداد الكونغرس وبيكر خط سيارة الحصان) غربًا إلى شارع ليفرنوا (التي أصبحت حدود المدينة الغربية الجديدة في عام 1885). استمر الخط لاحقًا غربًا إلى Springwells Township إلى Woodmere Cemetery. هذه الشركة الجديدة ، والمعروفة باسم شركة ديترويت الكتريك للسكك الحديدية، قامت بتشغيل سياراتها باستخدام نظام كهربائي طوره مهاجر من ديترويت اسمه تشارلز جيه فان ديبويل. كان نظام Van Depoele ، الذي يستخدم أسلاكًا علوية مزدوجة ، قادرًا على سحب قطار يصل إلى ثلاث سيارات. على الرغم من أن النظام يعمل بنجاح كبير في جميع أنحاء البلاد ، إلا أنه سيواجه معارضة هنا في ديترويت. دفع الخوف العام ، مقرونًا بالشكاوى من الضوضاء الهادرة غير المقبولة والتقوس الكهربائي للنظام الناتج في البداية من اتصاله العلوي ، إلى مجلس ديترويت المشترك بسبب مخاوف الخدمة غير النظامية - لطلب سحب السيارات الكهربائية في عام 1889. ونتيجة لذلك ، كان لا بد من تحويل أول خط كهربائي في المدينة إلى خط سيارة حصان. في عام 1892 ، سيصبح الخط جزءًا من المجموعة التي تم تشكيلها حديثًا شركة سكة حديد ديترويت سوبربان، الذي تم إنشاؤه من خلال دمج شركات السكك الحديدية في الضواحي في المنطقة.

في نفس الوقت تقريبًا ، بدأ الخط الكهربائي الثاني في ديترويت عملياته في 18 سبتمبر 1886 ، بعد Greenfield Township (جنبا إلى جنب مع مدينة ديترويت) منح الامتياز إلى شركة سكة حديد هايلاند بارك. بدأ الطريق عند علامة خط ستة أميال داخل قرية هايلاند بارك غير المدمجة آنذاك (شمال ما يعرف الآن بمانشستر)، ثم سافر جنوبًا على طول الجانب الغربي من شارع Woodward عبر Greenfield Township ثم عبر حدود ديترويت في Pallister Avenue إلى معبر Grand Trunk للسكك الحديدية جنوب شارع Baltimore في ديترويت. هناك ، يمكن للمسافرين إجراء اتصالات مع وودوارد خط "حصان". تم تشغيل خط Highland Park مبدئيًا باستخدام نظام سكة حديد ثالث مشقوق ، ولكن تم تحويله لاحقًا إلى عملية عربة علوية في عام 1889. أصبح الخط لاحقًا جزءًا من شركة سكة حديد ديترويت سوبربان في عام 1893.

وفي الوقت نفسه ، ستتحسن التكنولوجيا في استخدام تشغيل العربة الكهربائية العلوية ، وعلى الرغم من إحجام البعض عن ذلك ، فإن استخدام الطاقة الكهربائية لدفع عربات الترام في ديترويت سوف يسود. في 22 أغسطس 1892 ، ستبدأ عربات الترام الكهربائية أخيرًا في الخطوط الموجودة في المدينة ، مع بدء الخدمة الكهربائية أولاً على طول جيفرسون أفينيو. سيتبع التحويل إلى الطاقة الكهربائية في الخطوط الأخرى في النهاية. ستتم إزالة آخر سيارات الخيل في نوفمبر من عام 1895. (انظر الجزء 2)

بحلول عام 1880 ، زاد عدد سكان المدينة إلى 116,340، مع تصنيف ديترويت الآن كأكبر 17 مدينة في البلاد. ستشهد السنوات التالية مرة أخرى توسع حدود المدينة ، حيث تم ضم أجزاء من البلدات المحيطة بالمدينة ، مما زاد من حجم أراضي المدينة إلى ما يقرب من 22.2 اميال مربعة. كما ستشرع ثمانينيات القرن التاسع عشر في إطلاق المزيد من خطوط الامتياز ، جنبًا إلى جنب مع التوسع المستمر للطرق الحالية. كما تم بناء عدد من خطوط الضواحي الأصغر ، مما يجعل الاتصالات مع طرق المدينة على الحدود. ومع ذلك ، فقد كان أيضًا خلال هذه الفترة أن عددًا من الشركات الأصغر سيجدون أنفسهم مشترون من قبل أقدم وأكبر شركة سكة حديد شوارع في المدينة ، سكة حديد مدينة ديترويت. انتشرت عمليات الاستحواذ والشراء بشكل كبير ، حتى أنه بحلول عام 1892 ، بقيت شركتان فقط في المدينة. (انظر أيضًا الجزء 2)


تشارلز فان ديبويل - التاريخ

في ضوء النقاش المستمر حول العبور في هاميلتون - الذي تمت تغطيته مؤخرًا من قبل SkyriseCities - حيث يجب على مجلس المدينة أن يقرر مصير شبكة LRT المقترحة البالغة 1 مليار دولار كندي ، والتي يبلغ طولها 11 كيلومترًا عبر قلب المدينة ، إصدار هذا الأسبوع من ذات مرة على الترام ستدرس تاريخ شركة Hamilton Street Railway (HSR) ، وتلقي نظرة على شبكة الترام التاريخية الخاصة بها والتي تعد بشكل فعال مخططًا لاقتراح LRT الحالي. في عملية مستمرة (وإن كانت تحت ملكية مختلفة على مر السنين) من عام 1873 حتى اليوم ، كانت سكة حديد شارع هاميلتون عنصرًا أساسيًا في الحياة اليومية في تلك المدينة منذ بضع سنوات فقط بعد الاتحاد الكندي حتى الوقت الحاضر.

شارع جيمس يتجه شمالاً ، بطاقة بريدية ج. 1920s ، الصورة عبر أرشيفات التاريخ المحلي لمكتبة هاميلتون العامة

بعد عقد من التطوير الكهرمائي في منطقة نياجرا قبل تسعينيات القرن التاسع عشر ، نجحت شركة Dominion Power and Transmission في جلب الطاقة الكهرومائية إلى هاميلتون في عام 1896 من DeCew Falls في سانت كاترين القريبة. مغمورة بمصدر رخيص وموثوق للكهرباء المتاحة محليًا ، كان التطور الصناعي والحضري في هاملتون قادرًا على الازدهار ، مما أدى إلى بدء طفرة بناء المدينة التي استمرت حتى القرن العشرين. مرتبطًا بهذا الازدهار ، استلزمت الحاجة إلى وسيلة فعالة للنقل العام بناء أول شبكة سكة حديد خفيفة في هاملتون ، والتي عملت بأشكال مختلفة من 1873 إلى 1951.

سكة حديد شارع هاميلتون ، طرق 1930 ، خريطة أرشيفية بواسطة ستيوارت ويستلاند

تظهر في الخريطة أعلاه ، التي تم إنشاؤها في ذروة ذروة عربات الترام في هاميلتون ستريت للسكك الحديدية ، والتحديد بين طرق الترام الأكثر مركزية ، وطرق حافلات الضواحي - خاصة فوق جرف نياجرا ، المعروف محليًا باسم الجبل - يسلط الضوء على نجاح النظام البيئي العابر المتنوع بالفعل في هاملتون والذي وصل إلى ذروته بحلول عام 1930 ، بعد آخر توسع رئيسي للسكك الحديدية في النظام في عام 1927.

سيارة حصان HSR قيد التشغيل على طول شارع King Street West ، 1880 ، الصورة عبر أرشيفات التاريخ المحلي لمكتبة هاميلتون العامة

ابتداءً من عام 1873 ، أنشأت المدينة خدمة سيارات الأحصنة ليتم تسميتها سكة حديد شارع هاميلتون ، والتي وضعت خمسة كيلومترات من المسار من محطة سكة حديد جراند ترانك ، شرقاً على طول شارع ستيوارت ستريت ويست إلى جيمس ستريت ، ثم جنوباً إلى جور بارك ، والشرق في شارع الملك إلى شارع ويلينجتون. حققت الخدمة الشعبية نجاحًا فوريًا ، وسرعان ما توسع الأسطول الأصلي المكون من ست سيارات خيول تتسع لـ16 راكبًا مع أربع سيارات إضافية ، وتوسعت الشبكة نفسها غربًا إلى شارع لوك والشرق إلى وينتورث في حدود المدينة.

HSR ترام # 525 ، جيمس ستريت نورث ، 1947 ، الصورة عبر مجموعة TTC

بعد عرض استقبل جيدًا لخدمة القطار الكهربائي من قبل المخترع تشارلز فان ديبويل في معرض تورنتو الوطني الكندي في عام 1884 ، أصبحت سكة حديد شارع هاميلتون مقتنعة بأن هذا هو الطريق إلى الأمام لخدمتهم الخاصة ، والتي لن تطغى عليها تورنتو القريبة. في عام 1892 ، بدأت HSR عملية تحويل مسارها الذي يبلغ طوله حوالي 20 كيلومترًا إلى خدمة كهربائية. تضمن ذلك استبدال عربات الخيول بعربات كهربائية ، جنبًا إلى جنب مع طلب سريع لإنتاج أسطول من عربات الترام الكهربائية الحديثة. في 29 يونيو 1892 ، وهو يوم فخور بهاميلتونيانس ، انطلقت أول عربة ترام كهربائية على طول شارع كينج ، وبدأت حقبة ترام هاملتون الكهربائية قبل ستة أسابيع كاملة من منافستها تورنتو.

HSR ترام # 546 ، في سانفورد كارهاوس ، 1949 ، الصورة من مجموعة آل شيوني

بعد سلسلة من عمليات الدمج بين عامي 1899 و 1907 تقريبًا ، ابتلعت HSR بشكل فعال كامل عمليات النقل الخاصة التي يديرها القطاع الخاص في هاملتون ، بما في ذلك الأنظمة ذات الصلة بين المدن ، والتي نقلت الركاب حتى دونداس ، هاميلتون بيتش ، بيرلينجتون ، أوكفيل ، غريمسبي ، و Beamsville. بحلول عام 1940 ، مع النظام بحجمه الكامل ، تفاخر HSR بـ 45 كيلومترًا من المسار الكهربائي عبر سبعة خطوط ، بما في ذلك خط الحزام ، خط بيرلينجتون-جيمس ساوث ، خط ويستديل-جيمس نورث ، أبردين-كينج ويست لاين ، ال خط وينتورث ، وخط كروستاون (ساندفورد) ، وخط الانحدار (الذي كان يعمل كخدمة قطار جبلي مائل لأعلى وأسفل الجبل).

انحدار وينتورث ، يبحث عن ، بطاقة بريدية ج. 1890s ، الصورة عبر أرشيفات التاريخ المحلي لمكتبة هاميلتون العامة

بعد الحرب العالمية الثانية ، وجدت HSR نفسها على مفترق طرق ، مع أسطول قديم من سيارات الترام الأصلية والجيل الثاني ، والتي تم بناء الأخير منها من قبل شركة National Steel Car في عام 1927 في وقت التوسع الرئيسي الأخير للنظام . مع السيارات الأقدم عفا عليها الزمن بشكل ميؤوس منه والسيارات التي تعود إلى حقبة 1927 بحاجة إما إلى استبدال أو إصلاح شامل ، فإن HSR - التي كانت تديرها Canada Coach Lines (CCL) من عام 1946 إلى عام 1977 - اتخذت قرار المنفعة المتبادلة ظاهريًا للتحويل الأسطول بأكمله إلى حافلات الترولي الكهربائية ، وهو نظام مدد تشغيل النقل بالطاقة الكهربائية في المدينة لمدة 40 عامًا أخرى.

تمزيق مسارات الترام في King and James ، 1951 ، الصورة عبر أرشيف التاريخ المحلي لمكتبة هاميلتون العامة

من أواخر عام 1949 إلى آخر يوم لخدمة الترام في 6 أبريل 1951 ، بدأت HSR عملية تحويل النظام بأكمله إلى حافلات ترولي تحت إدارة CCL ، والتي بدأت في هاميلتون في عام 1923. بينما كانت أطقم العمل بالمدينة مشغولة في التمزيق فوق مسار هاميلتون البالغ طوله 45 كيلومترًا ، تبعه نظام HSR في الخلف ، معلقًا سلسلة من الأسلاك العلوية الجديدة أينما كان من المقرر تشغيل حافلات الترولي الجديدة.

HSR Trolley Bus أثناء العمل ، 1968 ، صورة بواسطة مستخدم Flickr David Wilson عبر المشاع الإبداعي

باتباع طرق الترام القديمة إلى حد كبير ، وتم تعيينها كبديل لطرق الحافلات السابقة التي تعمل بالديزل ، سرعان ما أصبحت هاملتون مدينة معروفة بشبكة حافلات الترولي الواسعة. كانت الأجيال المختلفة من حافلات الترولي عنصرًا أساسيًا في الشوارع المحلية حتى 29 ديسمبر 1992. خلال 25 عامًا منذ انتهاء خدمة حافلات الترولي ، حافظت HSR على أسطول من الحافلات الحديثة التي تعمل بالغاز والديزل.

حافلة HSR الحديثة تعمل في وسط مدينة هاميلتون ، الصورة بواسطة آدم إي موريرا عبر ويكيميديا ​​كومنز

تقدم سريعًا إلى اليوم ، مدينة هاميلتون في خضم اتخاذ قرار تاريخي بشأن مصير شبكة السكك الحديدية الخفيفة المقترحة لوسط مدينة هاميلتون. للتشغيل من الشرق إلى الغرب داخل حق الطريق المخصص الخاص به على طول طريق يختلف بين شارع الملك والشارع الرئيسي من جامعة ماكماستر إلى دائرة مرور كوينستون ، سيتم ربط الخط B بالخط A ، والذي سيمتد شمالًا- جنوبًا في كل من حركة المرور المختلطة وفي يمين الطريق ، على طول شارع جيمس ستريت نورث من وسط المدينة إلى الواجهة البحرية. لكي يتم تمويلها بالكامل من قبل مقاطعة أونتاريو ، فإن شبكة LRT التي تبلغ قيمتها مليار دولار ، والتي يبلغ طولها 11 كيلومترًا ستحاكي إلى حد كبير طرق الترام الأصلية التي تم وضعها لأول مرة في هاميلتون منذ أكثر من 140 عامًا.

خريطة نظام LRT المقترحة من هاميلتون ، صورة عبر مدينة هاميلتون

مع القرار النهائي من مجلس مدينة هاميلتون لا يزال في الهواء بشأن ما إذا كانت المدينة ستقبل عرض المقاطعة بمليار دولار لشبكة LRT المقترحة أم لا ، فإن مستقبل السكك الحديدية الخفيفة في هاملتون لا يزال غير مؤكد. بينما يبدو أن غالبية سكان هاميلتون ومسؤولي المدينة وراء الخطة ، فإن الخلاف الأخير بين أعضاء المجالس قد ألقى بمستوى من عدم اليقين بشأن المشروع ، والذي بدا حتى وقت قريب أنه جاهز للمضي قدمًا. مهما كانت النتيجة ، لا يزال هناك الكثير لنتعلمه من خلال دراسة قصة السكك الحديدية الخفيفة في هاملتون ، خاصة تلك التي تمتعت بهذا التاريخ الطويل والمتنوع.

ستعود SkyriseCities قريبًا بإصدار جديد من ذات مرة على الترام، والتي ستلقي نظرة متعمقة على تراث العبور لمدينة قريبة منك.

لا تتردد في الانضمام إلى المحادثة في قسم التعليقات أدناه. هل لديك فكرة عن سلسلتنا الجديدة؟ دعنا نعرف!


مستوطنة رائدة في ولاية إنديانا (1790-1849)

الآن بعد أن أصبحت إنديانا ولاية وأصبحت الأرض في متناول الجميع ، هاجر الآلاف من الناس إلى إنديانا. جاء بعضهم من تلقاء أنفسهم بينما اجتمع البعض الآخر في مجموعات كبيرة. كان بعض هؤلاء Hoosiers الجدد يبحثون عن بداية جديدة واعدة في أرض جديدة.

في عام 1814 ، انتقلت مجموعة من 800 شخص إلى إقليم إنديانا. لقد سافروا إلى إنديانا ، مثل كثيرين آخرين ، على قوارب مسطحة أسفل نهر أوهايو. كان لهذه المجموعة زعيم يدعى جورج راب واستقروا على ضفاف نهر واباش.

كانت نية Rapp & rsquos هي إنشاء مجتمع طوباوي على طول Wabash. عمل أتباعه بجد لتطهير الأرض وتجفيف المستنقعات وزراعة المحاصيل. أقاموا مدينة جديدة تسمى هارموني بولاية إنديانا. في غضون عشر سنوات ، بنى راب وأتباعه مبانٍ رائعة من الطوب وكنيسة. قاموا أيضًا ببناء منشرة وحبوب. تمت تربية الأغنام وأشجار الفاكهة للمساعدة في دعم المجتمع المثالي في هارموني.

في عام 1825 عاد جورج راب وأتباعه إلى ولاية بنسلفانيا. اشترى مالك مصنع اسكتلندي يدعى روبرت أوين أرض Harmonist & rsquos. أعاد تسمية بلدة نيو هارموني بولاية إنديانا. كان أوين يأمل في جعل New Harmony مجتمعًا نموذجيًا ومركزًا للتعلم.

انتقل أكثر من 1000 مدرس وكاتب وباحث إلى New Harmony. حلم أوين ورسكووس لم يتحقق أبدًا. بعد أن أنفق روبرت أوين معظم أمواله في New Harmony ، غادر وعاد إلى اسكتلندا.

بقيت غالبية مستوطنين New Harmony وعززوا مجتمع التعلم والتعاون. لا تزال العديد من الأفكار التي ابتكرها سكان New Harmony موجودة. وشملت هذه الأفكار رياض الأطفال والمكتبات العامة والمدارس التجارية ونوادي النساء والرسكووس.

يمكنك معرفة المزيد عن New Harmony، Indiana بالضغط هنا

إنديانابوليس تصبح عاصمة الولاية

استقر معظم المستوطنين الأوائل في إنديانا في الجزء الجنوبي من الولاية. ومع ذلك ، بحلول منتصف القرن التاسع عشر ، كان المستوطنون يشترون ويستقرون على التربة الخصبة في الجزء الشمالي من إنديانا. لم تعد كوريدون ، إنديانا ، أول عاصمة للولاية ، موقعًا مركزيًا لسكان إنديانا ، لذلك تم اختيار مدينة جديدة لعاصمة إنديانا. ستكون العاصمة الجديدة إنديانابوليس ، وهي مدينة تقع في وسط الولاية.

تم اختيار إنديانابوليس من قبل لجنة من الجمعية العامة لولاية إنديانا لتكون العاصمة الجديدة. تم اختيار موقع العاصمة الجديدة ليكون في المكان الذي يلتقي فيه فال كريك والنهر الأبيض. في عام 1821 وافقت الجمعية العامة لولاية إنديانا على هذا الموقع وأعطته اسم إنديانابوليس [بوليس تعني مدينة في اليونانية].

النقل في إنديانا

كان النقل في إنديانا خلال أواخر القرن الثامن عشر وأوائل القرن التاسع عشر يتم بشكل أساسي عن طريق النهر. سافر العديد من المستوطنين الأوائل إلى إنديانا بالطفو على نهر أوهايو. تم إرسال المنتجات والمحاصيل بواسطة قارب مسطح لبيعها في السوق. كانت القوارب الأكثر استخدامًا خلال هذا الوقت هي القوارب المسطحة.

يمكن لمجموعة من الرجال بناء قارب مسطح في حوالي 30 يومًا. إذا كانوا ينقلون المنتجات والمحاصيل ، فسيتم تحميلها على القارب المسطح وتطفو على نهر أوهايو. كانوا يسافرون عبر نهر أوهايو إلى نهر المسيسيبي وجنوبًا إلى نيو أورلينز. لم تكن رحلة آمنة ، فقد كان هناك العديد من الأخطار المرئية وغير المرئية لقادة القوارب المسطحة. عندما كان أبراهام لنكولن شابًا كان يعمل على متن قارب مسطح وخلال الرحلة إلى نيو أورلينز حاولت عصابة من الرجال قتل القبطان وسرقة الشحنة.

باخرة

مع اختراع الطاقة البخارية ، أصبح الآن من الأسهل بكثير السفر على طول نهر أوهايو. كان للقارب البخاري محرك بخاري يدير عجلة مجداف في الجزء الخلفي من القارب. تحتوي بعض القوارب البخارية على عجلتي مجداف ، واحدة على طول كل جانب من القارب البخاري. كان هذا المجذاف يعمل على تشغيل القوارب صعودًا وهبوطًا في النهر.

يمكن أن يذهب القارب البخاري في اتجاه مجرى النهر أسرع مرتين من القارب المسطح. يمكن أيضًا أن ينتقل إلى المنبع ، وهو ما كان بمثابة تحسن كبير مقارنة بالقارب المسطح. When a flatboat reached its destination, it was usually disassembled and sold for lumber and the crewmen would walk or ride a horse back home.

The first steamboat arrived on the Ohio River in 1811. Within 30 years there were literally hundreds of steamboats on the Mississippi and Ohio Rivers. Steamboats were also used on the Great Lakes. Michigan City, Indiana became an important port city for lake steamboats.

By 1824 there were four delivery wagons that ran from Indianapolis to Corydon. These wagons carried products and supplies between the two cities. There was also a passenger stagecoach that carried people to the new state capital.

Indiana still lacked a passable road system. There were few roads leading to and from Indianapolis. One of the first roads in Indiana was called the Buffalo Trace. This was a former bison trail that connected the cities of New Albany and Vincennes. In 1829 the National Road reached Indiana. This road was built from Maryland westward. The United States Congress funded the building of this road. Eventually the National Road (U.S. Highway 40) made it to St. Louis, Missouri. A major technological advantage of the National Road was that it was covered with a thick layer of gravel. The National Road was able to be used all year, regardless of the weather.

The National Road went through Richmond, Indiana through Indianapolis and on to Terre Haute. Indiana was now connected to states in the East and West. In the 1830s Indiana built a north-south road that connected Michigan City with Madison and ran through Indianapolis. This new road was called the Michigan Road.

Canals

New York state had finished its famous Erie Canal in 1825. Some industrious individuals in Indiana thought canals would be a great addition to the transportation system. It was thought that the canals would help farmers, who lived far from a deep river, get their crops to market faster.

The most important canal built in Indiana was the Wabash and Erie Canal. This canal started at Lake Erie and followed the Maumee River to Fort Wayne. The canal then followed the Wabash River to Terre Haute and then to Evansville, along the Ohio River.

However, by the 1850s most of the canals planned for Indiana were never completed. The rise of railroads had signaled a new era in transportation for Indiana.

To learn more about Indiana&rsquos canals, visit these websites:

The Canal Society of Indiana click here

سكك حديدية

Indiana&rsquos very first railroad was built in Shelbyville and was only about a mile long. The passenger railcar was pulled by a horse and people rode in it just for fun.

Indiana&rsquos first major steam railroad was completed in 1847. The rail line went from Madison to Indianapolis. The railroads brought an abrupt change to Indiana. Trains could haul tons of products and goods at a very low cost. People could now travel a great distance in one day. Railroads could also be built just about anywhere.

Most of the new roads and railroads being built in Indiana passed through Indianapolis, because it was the state capital and a central location within the state. The growing use of railroads made Indianapolis a center of transportation and helped it become the state&rsquos largest city.

To learn more about Indiana&rsquos railroads visit:

Electric Railways

Lafayette was the first city in Indiana to have a completely electrified street railway system that was completed in 1888.

However, South Bend had experimented with an electric street car in 1882, but there was insufficient electric current to move it more than a few feet. Three years later South Bend engineer, Charles Van Depoele, had a car running a couple of miles, but the line reverted to mule power when electric power and equipment proved too expensive.

By 1893, there were 173 miles of electric cars operating throughout Indiana towns and there were still 92 miles of horse and mule car lines.

Charles L. Henry, owner of the Anderson mule line, invented the name &ldquointerurban&rdquo for electric railways operating between towns and cities. Henry&rsquos Union Traction Company ran the first interurban, between Anderson and Alexandria, Indiana, on January 1, 1898. Henry&rsquos electric passenger rail car was the first designed strictly for interurban use. By 1898 many cities through Indiana had electric street railways that replaced their old mule cars&ndashHammond, Whiting, East Chicago, Madison, Washington, Marion, Anderson, New Albany and Brazil among them.

Please Note

Users may download material displayed on this site for noncommercial, educational purposes only, provided all copyright and other proprietary notices contained on the materials are retained. Unauthorized use of the Northern Indiana Historical Society d/b/a The History Museum&rsquos logo and Web site logo is not permitted. The contents of this site may not be used for commercial purposes, without written permission of the Northern Indiana Historical Society d/b/a The History Museum. To obtain permission to reproduce information on this site, submit the specifics of your request in writing to Director of Marketing & Community Relations, The History Museum, 808 West Washington Street, South Bend, Indiana 46601 or If permission is granted, the wording &ldquoprovided with permission from the The History Museum&rdquo and the date must be noted. However, permission is not required to create a link to the The History Museum&rsquos Web site or any pages contained therein.


تاريخ

The years between 1920 and 1940 were marked by rapid technological development. Rationalisation and standardisation were the key words which motivated society. The major industries - engineering, electrical and chemical - were all booming.

Society benefited from a succession of inventions and discoveries. In Geneva in 1920 the blueprints for a European Economic Federation were first presented and in 1936 came the first social rights, with the introduction of the 40-hour working week and paid holidays.

On 10 March 1925 the Belgian law governing energy distribution entered into force, granting the local authorities a virtual monopoly, under the aegis of the Standing Control Committee.

Some key dates
1923 - Wave mechanics
1924 - Quantum mechanics
1925 - Synthetic petrol manufactured from coal
1927 - The first talking films
- Optical electronics
- Transatlantic cableless communication
1928 - Geiger counter for radiation measurement
- البنسلين
- Magnetophone
1929 - Cyclotron
- Electroencephalogram
1930 - Radial engine
- First direct air link from Paris to New York
- First air link between France and South America
- Invention of nylon
1932 - Heavy water
- Electronic microscope
- Neutrons
- Sulfamides
- Heavy hydrogen
- Launch of television in Paris
1933 - FM radio broadcast
1934 - Artificial radioactivity
- Synthesis of vitamin C
1935 - Radar
- First ultra-short wave emitter
1936 - Synthetic rubber
1938 - Development of Perlon
- Artificial splitting of the atom
1939 - Light diffraction by ultrasonics
- Uranium splitting

The birth of CEBEC

Electricity use became increasingly widespread as its networks expanded and the applications multiplied. The need to control the quality and safety of electrical equipment brought the need for appropriate measures.

This is why, in 1923, the CEB (a non-profit association since 1924) created the CEBEC mark, the result of several years of careful preparation, allocating the resources for it to devote itself full time to controlling the safety and quality of electrotechnical equipment.

International cooperation

In 1909 the CEB took over from the SBI as representative for Belgium on the IEC (International Electrotechnical Commission), founded in 1906.

The competence and dynamism of the CEB were soon unanimously recognised beyond Belgium's national borders.

Leading worldwide figures lent their support and encouragement by becoming honorary members of the CEB : the physicists Thomas Edison in 1920, Edouard Branly in 1932, and Paul Janet in 1934.

Discovered in the archives

It was with great interest that we rediscovered documents establishing the awarding of the CEBEC quality mark to two cable manufacturers in 1929 (see previous page). On 11 July to Fabricable for metal sleeve tubes for electrical installations and on 17 September to the Câblerie d'Eupen for leaded iron tubes and steel reinforced tubes.

1931. The first General Regulation
  • The introduction of the first General Regulation on Electrical Installations. Still in force today, this regulation was enacted following the Royal Decree of 28 December 1931, pursuant to the law of 10 march 1925.
    (Number of articles in the General Regulation : 86 in 1931, 279 in 1998).
  • On 21 December the Belgian Electrotechnical Committee patented the CEBEC quality mark under No. 40.717.

. Some famous names.

NAGELMACKERS Georges (1845-1905).
Engineer. Founder of the Compagnie Internationale des Wagons-Lits and originator of the Orient Express. Founder and president of the Belgian Chamber of Commerce in Paris.

VAN DEPOELE Charles (1846-1892).
Naturalised US inventor, attracted by electricity applications. Founded the Van Depoele Electric Light Company in Chicago and developed a continuous current lighting system, a two-phase motor considered to be the first of its kind, an electric tramway powered by an overhead line and the trolley system.


Charles Joseph Van Depoele

"The announcement of the death of Charles J. Van Depoele at Lynn, Mass., March 18th, was received with surprise by his friends throughout the country as it was not generally known that Mr. Van Depoele had been seriously ill. The deceased occupied a most prominent position among electricians and was a pioneer in electric lighting, railway and mining work. He took out many valuable patents in these departments. It is estimated that more than 100 patents were issued to him on electrical inventions. Most of these patents are now controlled by the Thomson-Houston Electric company, in whose service Mr. Van Depoele was engaged as expert and inventor at the time of his death.

"Mr. Van Depoele was a native of Belgium and was educated at the College of Poperinghe. At the age of ten years he engaged in the study of electricity and from that time devoted most of his life to electrical development. When the first telegraph line was built between Bruges and Poperinghe, Van Depoele, who was at that time a mere child, evinced great interest in electrical appliances and as his father's position enabled him to secure access to the operating rooms of the telegraph, he made use of his opportunities and soon engaged in experimental work. These operations he followed up with much success, and he prosecuted his studies with enthusiasm. When fifteen years of age he exhibited an electric light of his own design fed from a battery of forty Bunsen cells. Shortly after this his family removed to France, and the young enthusiast was encouraged in his work by several prominent scientists who had been attracted by his experiments and exhibitions. From 1864 to 1869 he attended the Imperial Lyceum at Lille and took an active part in the work at that institution.

"He did not remain in France long, believing that America was the best field for his operation. He came to this country accordingly, locating at Detroit. Here, however, many difficulties were encountered. He was comparatively unknown in this country and was without means to carry on his experiments on a large scale. For a few years he found it necessary to engage in mercantile pursuits, but did not altogether abandon his studies. He found an opportunity for displaying his lamp and took occasion to present his views to many American capitalists who, however, did not feel inclined to venture into the new enterprise. At this time Mr. Van Depoele had built several types of dynamos and lamps, but he was not satisfied until he had produced a commercial arc lamp. He was a firm believer in the ultimate success of electric lighting, long before any practical steps toward the solution of the problem had been taken.

"It was this belief, no doubt, that led him to give up an excellent business in Detroit to devote himself entirely to his experiments. His persistence was rewarded. He succeeded in lighting several public buildings in Detroit, and this attracted the attention of capitalists, who became interested in the work and promised support to the young inventor. A company was formed for the purpose of exploiting the Van Depoele system, but little was done in this direction and Mr. Van Depoele decided to make Chicago his headquarters. Here another company was formed, the Van Depoele Electric Manufacturing company, and the work was vigorously pushed.

"Mr. Van Depoele then turned his attention to the electric railway problem and soon had an experimental road in operation. He had conducted some experiments in this line at an earlier date but had not followed them up. As early as 1874, while Van Depoele was engaged in Detroit experimenting with electric generators, motors, etc., it occurred to him that trains of cars and ordinary street cars could be run by electricity. This he explained to many of his friends, who received it with some skepticism. On many occasions, however, the transmission of power by electricity was exhibited by him in his shop in Detroit the belt of a ten horse power engine was disconnected from the main shaft driving the machinery, and the engine was made to drive a large dynamo, which supplied current to another dynamo, belted as a motor to the main shaft in the shop. The question of making an experiment upon street railways in Detroit to exhibit what could be done in the way of driving vehicles by means of electricity was then discussed, but at that time there was naturally more attention given to the principles of electric lighting than to motors for electric railways. However, it was proposed by Van Depoele to use overhead conductors to transmit current from a generator to electric motors on cars to be thus driven, and the mode of thus transmitting the current was well understood by him at that time. Many different modes of transmitting the current were discussed - underground transmission as well as overhead. Exhibitions of the transmission of power by electricity were given at various times, after 1880, in the shops of the Van Depoele company, at Chicago.

"In September, 1883, an electric car was operated at the Chicago Inter-state Fair on the Van Depoele system.

"Mr. Van Depoele has devoted much time during the last few years to the application of electricity to mining machinery, and he secured valuable patents in this line. Since the Thomson Houston company absorbed the Van Depoele interests Mr. Van Depoele has been engaged in expert work at Lynn. He was a man of great ability, an indefatigable worker and according to those who knew him best, fairly worked himself to death. An excellent portrait of Mr. Van Depoele reproduced from a photograph taken just before leaving Chicago, is presented.

"Mr. Van Depoele was 46 years of age. He leaves a wife and several children."

In the 13 July 1889 issue of the Western Electrician it was announced that the Thomson-Houston Company purchased the lighting business of the Van Depoele Company 3 . Thus, Thomson-Houston had purchased the entire businesses of the Van Depoele Company.


Electric trolley made history but didn't work very well

Recently, I visited the City of Brotherly Love, Philadelphia, with my family.

While we were, along the street we just crossed, there suddenly appeared a trolley taking residents and travelers through the historic city. I thought this might be one of the modified buses made to look like a trolley, similar to ones that I had taken in Boston and Washington, D.C. But no, this was an actual trolley with the overhead wires powering the vehicle.

In thinking about it, I should have not been so surprised. Many of the larger urban areas have brought back trolleys, both as a replacement for buses that lessens the environmental impact, and as an attractive feature for the area’s heritage tourism.

Some residents have suggested the Binghamton area should once again return to the days of trolleys. Of course, streets would have to be torn up to either find the remaining tracks, or to put tracks and power systems along the routes to be used. But for many, it offers a romantic return to a system that was reliable for many years. Well, it was mostly reliable.

Binghamton holds the distinct honor of having the first electric trolley car in New York. Horse-drawn trolleys had already been introduced into the region by the 1870s, but with the arrival of electric power to Binghamton in the 1880s, new opportunities loomed.

Charles Van Depoele immigrated to the United States from Belgium. He saw electricity as a potential power source to propel trolleys across the country. After designing his system, the Van Depoele system was introduced in 1885 in Toronto. The system was used in several municipalities, including Scranton, Pennsylvania.

On Jan. 11, 1887, the Binghamton Common Council (now called City Council) adopted a resolution that allowed the Washington Street and State Asylum Railroad Co. to tap into the new electric lines so that an electric trolley could operate. The resolution allowed for poles and lines to be placed. Work commenced immediately, and by early May 1887, a trial was set to try out the new electric means of transportation.

On May 23, the trial began with officials along for the ride. While the run was mostly successful, the trolley did go off the track a few times. The next day, full operations began with the trolley travelling toward the end of its run atop of Robinson Street and the State Asylum (now Greater Binghamton Health Center). Everything was fine until the trolley attempted to make it up the hill. Even using a twin cable system developed by C. B. Fairchild, which would double the speed of the trolley, it could travel at a maximum speed of 12 miles per hour.

While it was the best that the trolley could do, it wasn’t enough to get the heavy vehicle to the top of the hill. Horses had to be brought down from the top and hitched to the trolley to pull it to the top.

The Fairchild system was placed in operation in November of that year in hopes of making the trolley line a success. But by early in 1888, that system was dropped as not feasible to allow the trolley to make it to the top using the electric.

The owners of the trolley line attempted to switch to a counterbalanced system similar to one that could be found on incline railways. While it seemed like another possible alternative for how to move the trolley to the end of the line, it was indeed the end of the line for the new electric trolley in Binghamton.

By 1890, a new system called the Sprague system was introduced into the area that transformed trolleys systems across the country. It was a stable system that in many ways remained the same for the next 40 years. The trolleys would be gone by the 1930s, to be replaced by buses.

But for that moment in time, Binghamton held the honor of being the first in the state — even if it didn’t work very well. It truly was a trolley in time.


شاهد الفيديو: Five Little Ducks - THE BEST Songs for Children. LooLoo Kids (كانون الثاني 2022).