بودكاست التاريخ

لوكهيد هدسون يجري صيانتها في الحظيرة

لوكهيد هدسون يجري صيانتها في الحظيرة


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

لوكهيد هدسون يجري صيانتها في الحظيرة

A Lockheed Hudson من السرب رقم 206 تتم خدمته في شماعات القيادة الساحلية.

مأخوذة من القيادة الساحلية ، 1939-1942 ، HMSO ، نُشرت عام 1943 ، ص 73

طائرات لوكهيد هدسون في الحرب العالمية الثانية ، أندرو هندري، مطبعة كروود. نظرة على تطور Hudson ، ومسيرتها المهنية مع سلاح الجو الملكي البريطاني ، وسلاح الجو الأمريكي ، و RNZAF ، و RAAF. يغطي استخدامات هدسون المضادة للغواصات والشحن ، وكذلك دورها في الإنقاذ الجوي والبحري والعمليات الخاصة. النص مدعوم بمجموعة جيدة من الحسابات المباشرة.


شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار

شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOACكانت شركة الخطوط الجوية البريطانية المملوكة للدولة التي تم إنشاؤها في عام 1939 من خلال اندماج شركة الخطوط الجوية الإمبراطورية البريطانية وشركة الخطوط الجوية البريطانية المحدودة ، وواصلت تشغيل الخدمات الخارجية طوال الحرب العالمية الثانية. بعد تمرير قانون الطيران المدني لعام 1946 ، انتقلت الخدمات الأوروبية وأمريكا الجنوبية إلى شركتين أخريين مملوكتين للدولة ، وهما الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) والخطوط الجوية البريطانية لأمريكا الجنوبية (BSAA). امتص BOAC BSAA في عام 1949 ، ولكن BEA واصلت تشغيل الطرق المحلية والأوروبية البريطانية خلال ربع القرن التالي. دمج قانون برلماني لعام 1971 بين BOAC و BEA ، اعتبارًا من 31 مارس 1974 ، لتشكيل الخطوط الجوية البريطانية اليوم. [1] في معظم تاريخها كان منافسها الرئيسي بان آم.


ملف تعريف 608 SQN الجزء الأول

سبتمبر 1939 - يناير 1942. ثورنابي ، يوركشاير. <18 مجموعة>
مفرزة دايس ، أبردينشاير.
مفرزة بيرشام نيوتن ، نورفولك. <16 مجموعة>
2 يناير 1942 - 20 يوليو 1942. لعبة Skitten ، Wick ، ​​Caithness.
٥ أغسطس ١٩٤٢ - أغسطس ١٩٤٢. سومبرج ، شتلاندز.
(أغسطس 1942 - أغسطس 1942> مفرزة جوسبورت ، هامبشاير. <16 مجموعة>
9 سبتمبر - 17 ديسمبر 1942. الجبهة الشمالية ، جبل طارق.
ديسمبر 1942 - يوليو 1943. البليدة ، الجزائر.
مفرزة العظام ، الجزائر.
أغسطس 1943. بروتفيل.
سبتمبر 1943. بو ريزو.
مفرزة جروتاجلي ، إيطاليا.
أكتوبر 1943. مونتيكورفينو ، صقلية.
ديسمبر 1943. جروتاجلي ، إيطاليا.
مفرزة Guado.
يناير 1943 - فبراير 1944. مونتيكورفينو ، صقلية.
مفرزة بو ريزو.
تم حله في 31 يوليو 1944.

تم إصلاحه في الأول من أغسطس عام 1944.
1 أغسطس 1944 - 28 أغسطس 1945.
لا 8 مجموعة باثفايندر. Bomber Command "Light Night Striking Force". أ. سوق داونهام ، نورفولك.

تم الإصلاح في 10 مايو 1946.
10 مايو 1946 - 10 مارس 1957. ثورنابي ، يوركشاير.

17 مارس 1930 - 31 ديسمبر Avro 504 Lynx.
ديسمبر 1931 - يناير 1937. Westland Wapiti IIA.

أعيد تصنيفها إلى سرب مقاتل
16 يناير 1937 - 20 مارس 1939. شيطان.

نقل إلى وحدة استطلاع عامة.
20 مارس 1939. أنسون.
تشرين الأول (أكتوبر) 1939 - تشرين الثاني (نوفمبر) 1940. بلاكبيرن بوثا الأول / حزيران (يونيو) 1940 أنسون آي.
فبراير 1941. Blenheim I.
فبراير 1941. بلينهايم الرابع.
يوليو 1941. لوكهيد هدسون ف.
مارس 1943. لوكهيد هدسون السادس.
يونيو 1943. لوكهيد هدسون IIIA.

أعيد تصميمه رقم 8 باثفايندر لايت ليلي القوة الضاربة.
1 أغسطس 1944. البعوض ب. XX ، ب. الخامس والعشرون ، ب. السادس عشر من أغسطس 1944 فصاعدًا.

وحدة المقاتلة الليلية المعاد تصميمها.
يوليو 1947. البعوض NF30.

سرب مقاتلة اليوم المعاد تصميمه.
أغسطس 1948. Spitfire F 22.
ديسمبر 1949. تم التخلص التدريجي من Vampire / Spitfire في يونيو 1951.
أبريل 1959. FB 9's.

الشعار: Omnibus ungulis (مع جميع المخالب)
الشارة: ساق الصقر ممحاة وكذبة ومباركة. تم اختيار ساق الصقر للإشارة إلى استعداد السرب للذهاب إلى الهواء في أي وقت ومهاجمة الأسنان والأظافر.
السلطة: الملك جورج السادس ، يوليو 1937.

رموز السرب المستخدمة: -
PG أكتوبر 1938 - سبتمبر 1939.
UL سبتمبر 1939-1942.
6T 1944-1945 ، 1949-أبريل 1951.
راو مايو 1946-1949.

26 فبراير 1938
العريف. لايكوك ، م. أ.
قتل بطريق الخطأ في حادث دراجة نارية.
6 أكتوبر 1939
بلت أوف. سكوت ، جيه. راف
قتل بطريق الخطأ في حادث دراجة نارية. أحرقت في غرب هارتلبول.
27 أكتوبر 1939
أنسون 1 N5204 UL-N
بلت أوف. بيرد ، إيه دي سلاح الجو الملكي البريطاني لا يوجد قبر معروف.
FltLt. غارنيت ، جي دبليو. ر. (أوكس) أ.
AC2. حداد. جرحى.
العريف. ويلسون ، ر. سلاح الجو الملكي البريطاني A / g. دفن في ستوكتون.
في دورية روتينية ، تم إسقاط الطائرة بالقرب من Humber Lightship ، بواسطة إعصار مقره في Digby. استعاد HMS Stork AC2 Smith وجثة Cpl. ويلسون.
19 نوفمبر 1939
هدسون
بلت أوف. روبرتسون ، جي دبليو سي. تعلق على 220 متر مربع.
2 فبراير 1940
أنسون أنا N5199 UL-M
FgOff. جونسون. آمن.
بلت أوف. لامبرت. آمن.
AC2 لوملي. مصاب.
العريف الشاب. آمن.
في M / T Convoy Patrol ، هبطت الطائرة في البحر بسبب عطل في المحرك وغرقت بعد 45 دقيقة. التقطت كاسحة ألغام على بعد 6 أميال قبالة بليث ، نورثمبرلاند ، الطاقم
6 يونيو 1940
AC2. نوتر ، مهاجم سلاح الجو الملكي البريطاني
استشهد متأثراً بجراحه التي أصيب بها أثناء الغارة الجوية. دفن في بيرنلي.
10 يونيو 1940
العريف. دفن ويلسون ، جيه سلاح الجو الملكي البريطاني في بيلينجهام.
اصطدمت بطريق الخطأ بشفرة مروحة أثناء انقطاع التيار الكهربائي.
16 يونيو 1940
أنسون 1 N5067 UL-L
بلت أوف. دنكان. مصاب
الرقيب. والبول ، ل. ر. (أوكس) توفي متأثرا بجراحه في 19 يونيو 1940.
في حالة ضعف الرؤية ، اصطدمت الطائرة بكابلات عالية التوتر وتحطمت بالقرب من بروتون.
24 أغسطس 1940
بوثا I L6209 UL-O
بلت أوف. هورنر ، د. مصاب.
بلت أوف. ريد. آمن.
في مهمة مرافقة القافلة ، انقطع المحرك بعد الإقلاع. هبطت بوتا على بطنها لكنها اصطدمت بخندق في أورمسبي ، مقاطعة دورهام.
31 أغسطس 1940
بوتا أنا L6165 UL
بلت أوف. العقيدة ، T.H. سلاح الجو الملكي البريطاني لا يوجد قبر معروف.
بلت أوف. باريت. جرحى
AC1. كوريجان ، تي. R. (Aux) A. F. لا يوجد قبر معروف.
AC2. بيدنال ، جي آر (أوكس) أ.
أقلعت في رحلة تدريبية لكنها لم تتمكن من الهبوط بسبب وجود الدخلاء. كان من المفترض أن تكون الطائرة قد سقطت في بحر الشمال.
7 مارس 1941
Anson I R9817 UL-Y
الرقيب. قطع ، R.M. سلاح الجو الملكي البريطاني لا يوجد قبر معروف.
الرقيب. الصقيع. آمن
الرقيب. إدواردز ، ت. سلاح الجو الملكي البريطاني لا يوجد قبر معروف.
الرقيب. أبيض ، AC RAFVR
غادر في رحلة ترانزيت إلى دايس ، لكن غادر في الساعة 0840. حوالي الساعة 0900 وردت معلومات عن تحطم طائرة في البحر قبالة وينيفولد ، وأرسل خفر السواحل زورقا بمحرك من خليج كرودن. لم تجد شيئًا ، لكن المدمر التقط الرقيب. فروست ، على بعد 3 أميال من كوليستون ، أبردين.
30 يونيو 1941
Blenhiem IV Z5982 UL-L
بلت أوف. السير ماكروبرت ، آي دبليو راففر لا يوجد قبر معروف
الرقيب. أفضل ، A.P. RAFVR
الرقيب. هيلوود ، هـ. RAFVR
FgOff. كيتنغ ، ر. راففر
كانت الطائرة في طلعة إنقاذ جوية في البحر وتوقفت أثناء البحث عن زورق تم الإبلاغ عنه في 5325 شمالًا 0230 شرقًا.
2 سبتمبر 1941
هدسون في AM599 UL-H
و / الرقيب. برومهيد ، وليام كولين يوجين. طيار RAFVR. مقبرة فلكيفجورد.
الرقيب. توماس ، باسل لوسون. طيار RAFVR.
الرقيب. كريستي ، جون ميلار. RAFVR Wo / Ag.
الرقيب. لو ، جورج. RAFVR Wo / Ag.
7 سبتمبر 1941
هدسون في AM601 UL-N
الرقيب ، هارينجتون. مصاب
الرقيب. عزز. مصاب
الرقيب. بينيت. مصاب
الرقيب. كوري ، ت. توفي RAFVR متأثرا بجروحه
أقلعت لتوفير غطاء هوائي للقافلة EC70. تجاوزت الطائرة المدرج في الساعة 2245 خلال هبوط ليلي في ثورنابي وتحطمت في الوادي وراء المدرج الشرقي / الغربي.
20 أكتوبر 1941
هدسون في AM523 UL-F
الرقيب. هندى ، مقبرة أ. راففر فريدريكشافن.
الرقيب. سيمونز ، S.A. RAFVR
الرقيب. رايت ، و. سلاح الجو الملكي البريطاني
الرقيب. أبيض ، دبليو راففر
أقلعت في رحلة معركة مع طائرتين أخريين من السرب. بعد الفشل في العثور على أي شحنة ، تحولت الرحلة لمهاجمة قاعدة الطائرة المائية ثيستد. بعد إلقاء القنابل على المنحدر ، شوهدت طائرة F / 608 تصنع بنكًا عموديًا وسقطت بعيدًا عن الأنظار. بعد ذلك بقليل شوهدت طائرة تحترق على الأرض.
5 نوفمبر 1941
هدسون في AM657 UL-D
WgCdr. داربيشاير ، ر. سلاح الجو الملكي البريطاني
بلت أوف. بيري ، JD RAFVR
الرقيب. ماندال ، S.R. راففر
FgOff. هوار ، ج. راففر
هدسون V AM642 UL-R
الرقيب. ييتس ، ج. RCAF
الرقيب. Hazlett ، FJ RCAF
الرقيب. سانسوم ، ج.
الرقيب. إلكينجتون ، إي دبليو.
انطلقت في الشركة في وقت مبكر من المساء لإضراب الشحن قبالة الجزر الفريزية وفشلت في العودة.
16 نوفمبر 1941
هدسون في AM883 UL-N
و / الرقيب. وود ، آر. دفن سلاح الجو الملكي البريطاني في Dyce Churchyard.
الرقيب. نيفيل ، ر. دفن RAFVR في Dartford Churchyard
الرقيب. Pain ، LJ RAFVR مدفون في واندسوورث تشيرشيارد.
الرقيب. شويدان. مصاب.
في دورية من ستافنجر إلى كريستينساند في الساعة 55/20 تم تحويل مسار الطائرة إلى كينلوس. طار إلى أرض مرتفعة في ذا باك ، على بعد ميلين غرب لومسدن ، أبردينشاير في الساعة 2235.
23 نوفمبر 1941
هدسون في AM715 UL-T
و / الرقيب. فولرتون ، جورج نويل. مقبرة فريدريكشافن التابعة للقوات المسلحة الملكية البريطانية.
و / الرقيب. ماكميلان ، راسل هاميلتون. RCAF
الرقيب. باختصار ، جون. راففر
الرقيب. سيموندز ، فرانسيس جورج. راففر
في دورية روتينية هورن لي من هورنز روك في الدنمارك إلى ليستا في النرويج. في منتصف الصباح حلقت الطائرة فوق الدنمارك بالقرب من بلدة هين على الساحل الغربي لجوتلاند. ثم أخذ مسارًا إلى Tarm واتجه شمالًا فوق معبر بلدة Skjern مباشرة فوق خط السكة الحديد بين المدينتين. وبحسب تقرير شاهد عيان ، فقد سقطت الطائرة فجأة واصطدمت بالسياج المحاذي للسكك الحديدية واشتعلت فيها النيران. تم إلقاء أحد أفراد الطاقم بعيدًا عن النيران وتوفي لاحقًا متأثراً بجروحه التي أصيب بها.
6 فبراير 1942.
الرقيب. بينيت ، دوغلاس ليونارد. RAF Wo / Ag. مقبرة تروندهايم.
+
+
7 فبراير 1942.
FltLt. ووكر ، ديفيد فرانك. DFC RAFVR Pilot. مقبرة تروندهايم.
+
+
17 مارس 1942.
FgOff. Martel ، M.J. RAAF لا يوجد قبر معروف
+
+
20 أبريل 1942.
و / الرقيب. ويلسون ، ديفيد روبرت. مقبرة راففر سولا.
ث / إيقاف. بوناثان ، لويس كليفورد. مقبرة سلاح الجو الملكي البريطاني تروندهايم.
و / الرقيب. هيميري ، ألبرت أنتوني ، RCAF
الرقيب. ليك ، برنارد هاري. سلاح الجو الملكي البريطاني
و / الرقيب. ويلي ، توماس إدوارد. راففر
23 مايو 1942.
الملازم كالاهان ، ج. طيار SAAF. مقبرة تروندهايم.
الرقيب. كاميرون وويليام موير. RAFVR Wo / Ag.
الرقيب. ديفي ، آرثر كولينز ، RAFVR Obs. مقبرة بيرغن
26 يونيو 1943.
و / الرقيب. ديتمان ، R.A.K. مقبرة راف العليا.
و / الرقيب. بيتز ، سي. RAAF
FgOff. ويكر ، أ. RAAF
12 يوليو 1943.
FgOff. إليس ، د. نصب راف مالطا التذكاري
و / الرقيب. روبنز ، N.A. RAAF
و / الرقيب. فان وانينج ، ك. راف
14 سبتمبر 1943.
و / الرقيب. بيتيت ، أ. نصب راف مالطا التذكاري
FgOff. برادلي ، بي جي إس. RAAF
و / الرقيب. شيلدون ، إل دبليو. RAAF
27 يناير 1944.
و / الرقيب. ثورنتون ، نصب ل.راف مالطا التذكاري
+
+
21 فبراير 1944.
و / الرقيب. ديتمان ، ج. مقبرة راف كامبريدج سيتي.
27/28 أغسطس 1944. البعوض XX KB212.
FgOff. كولز ، MW DFC RCAF
فليت. داربي ، C.E. DFM RCAF
13/14 سبتمبر 1944. البعوض XX KB359.
أقلعت في الساعة 2042 من سوق داونهام في عملية إلى برلين وتحطمت في الساعة 2315 ، على بعد 11 كم شمال غرب نافين.
سقنلدر. باريت ، سي آر DFC RAFVR
FgOff. فوغدن ، إ. راففر
15/16 سبتمبر 1944. البعوض XX KB239.
أقلعت في الساعة 2345 من سوق داونهام في عملية إلى برلين وتحطمت في الساعة 0230 في باهنوف.
FltLt. سميث ، ب. RCAF
الرقيب. بيج ، LF RAFVR
9 أكتوبر 1944. البعوض XX KB261.
أقلعت في الساعة 1803 من سوق داونهام في عملية إلى ويلهيمشافين وعند العودة إلى القاعدة غطس في الأرض في الساعة 2130.
FltLt. جاردنر ، R.G. دفن RAFVR في Bearstead Churchyard.
FgOFF. Sweetman ، O. دفن RAFVR لسوق دبي المالي في نيوكاسل أبون تاين.
11/12 أكتوبر 1944. البعوض XX KB348.
أقلعت من سوق داونهام في الساعة 0136 في عملية إلى برلين.
FgOff. ريدر S.W. راففر
و / الرقيب. بولتون ، آر جيه. RAAF
6/7 نوفمبر 1944. البعوض XX KB364.
تحطمت الطائرة ، ربما بسبب الجليد الثقيل ، في Bawdeswell ، بالقرب من نورويتش.
بلت أوف. ماكلين ، ج. راففر مدفون في مقبرة تراننت
الرقيب. تانسلي ، م. دفن RAFVR في مقبرة فولهام
10/11 نوفمبر 1944. البعوض XX KB360.
في مهمة إلى هانوفر ، تحطمت بالقرب من Wisbeach بسبب عطل في محرك المنفذ.
FltLt. ويب ، S.D. RCAF
FgOff. كامبل. مصاب.
6/7 ديسمبر 1944. البعوض XX KB235.
انطلقت في عملية إلى برلين وتحطمت بالقرب من Wijhe في هولندا.
FgOff. وير ، ج. راففر
FgOff. هاردي ، جي. راففر
5/6 مارس 1945. البعوض XX KB197.
أقلعت في الساعة 1823 من سوق داونهام في عملية إلى برلين وتحطمت بالقرب من براين لو كومت.
الملازم ماكلين ، م. DFC RAAF
الرقيب. تود ، ر.راففر

شكر وتقدير
خسائر القيادة الساحلية لسلاح الجو الملكي. الحجم 1.
خسائر قيادة قاذفة سلاح الجو الملكي البريطاني. المجلد الثاني.
سرب 608 وسلاح الجو الملكي ثورنابي. إي دبليو سوكيت.

سقنلدر. بارات ، سي. DFC RAFVR
الملازم ماكلين ، م. DFC RAAF
FltLt. ووكر ، د. DFC RAF
FltLt. نودين ، دينيس. DFC RCAF 23 مارس 1945.
FgOff. كولز ، MW DFC RCAF
FltLt. دانبي ، سي. RCAF لسوق دبي المالي
FgOff. Sweetman ، O. سوق دبي المالي RAFVR
الرقيب. صريح ، هارولد. منتصف أغسطس 1940.
لاك سميث. حضرة. منتصف 27 أبريل 1940.
الملازم ماكلين ، م. DFC RAAF

ظهر Thornaby Aerodrome ، المعروف محليًا باسم Foggins Field ، إلى حيز الوجود في عام 1930. على الرغم من أن المنطقة قد استخدمت كنقطة انطلاق بواسطة الطائرات بين Catterick و Marske ، منذ عام 1914.
تم تشكيل سرب قاذفة القنابل المساعدة 608 في ثورنابي في 17 مارس 1930 ، ويتألف من ضابط واحد و 11 طيارًا. كان مقرهم في البداية في معسكر كاتريك ، حتى تم الانتهاء من الشماعات ، وتجهيزهم بطائرات أفرو لينكس ، ثم قاذفات ويستلاند وابيتي من أواخر عام 1931. في هذا الوقت كان المطار "مجرد حقل كبير" به علقتان من الصفائح المعدنية المموجة وعدد قليل المباني الملحقة من الطوب. كان برج المراقبة عبارة عن كوخ صغير به إشعار كبير يطلب من الطيارين الزائرين الحضور هناك.
كان أول مساعد من سرب 608 هو Flt.Lt. م. الصقار. في 16 يونيو 1930 ، تم تعيين هوارد ديفيز مدربًا للطيران في القيادة. استقال في عام 1933 بسبب ضغوط العمل.
وكان القائد الثاني سقن. إيفو. هل. Thompson ، أرسل رسالة بتاريخ 11 مايو 1932 إلى مجلس Thornaby يطلب فيه إغلاق Milbank Lane ، على الحدود الشمالية الشرقية ، في ساعات محددة خلال عطلات نهاية الأسبوع ، بحيث يمكن تنفيذ ممارسة القصف باستخدام قنابل وزنها 8 ونصف رطل. تحتوي على حمض الستانيك. سجل محضر المجلس أن المجلس لم يوافق على هذا الطلب. لوحظ أيضًا في المجلس لعام 1932 أن تقييم المطار كان 540 جنيهًا إسترلينيًا. كانت المساحة المغطاة تبلغ 194 فدانًا ، وكانت قاعة Thornaby ، التي بناها عائلة Crossthwaite ، بمثابة Officers Mess. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك أربعة أكواخ للموظفين ، وشماعات ، وقاعة حفر وغرف طعام. في 30 ديسمبر 1934 ، SqnLdr. م. تولى العنبر قيادة سرب 608.
سيكون صحيحًا أن نقول إن 608 سربًا من سلاح الجو المساعد نشأ بالتوازي مع بناء سلاح الجو الملكي البريطاني ثورنابي وإلى حد ما تم تشكيل شخصية السرب من خلال هذا النمو وأن شخصية السرب هي ما يمكن توقعه من أولئك الذين ولدوا في منطقة الوردة البيضاء. تم بناؤه من قبل أشخاص مغامرين ، بارزين في التجارة والصناعة ، حيث يكونون مستعدين للتخلي عن وقتهم بحرية لمساعدة قضية جديرة بالاهتمام.
على مر السنين ، بسبب المجاعة المالية ونقص الموارد ، اكتسب "طيارو عطلة نهاية الأسبوع" المهارات والخبرات اللازمة لأخذ قدرات السرب على محمل الجد. وصل الإنجاز الكبير في عام 1935 ، عندما وصلت أول وحدة منتظمة للقوات الجوية الملكية إلى ثورنابي. كانت رقم 9 F.T.S. مزودة بأحذية رياضية من طراز هوك هارت مطلية باللون الأصفر. فجأة ، تم تعليق الأكواخ لاستيعاب الأفراد والشماعات القماشية لتغطية الطائرة. ظلت الوحدة حتى عام 1937 وأثناء إقامتها ، تم البدء في Bellmen Hangers ، والتي اكتملت بحلول نهاية ذلك العام.
في الأول. يونيو 1937 ، تم إنشاء مقر المحطة في Thornaby مع Wing Commander J. Leacroft M. في القيادة. قام بنقل المحطة إلى مجموعة الاستطلاع رقم 16 للقيادة الساحلية مع السياسة المعلنة المتمثلة في وجود سربَي استطلاع عام وسرب مقاتل مساعد تابع للقوات الجوية. بهدف أن يكون السرب المقاتل متاحًا للدفاع عن القاعدة وحماية أسراب الاستطلاع العامة.
كان من المقرر أن يكون السربان المعنيان 233 سربًا ، والذي انضم إليه سرب 224 ، بحيث كان كلاهما موجودًا في التاسع. يوليو 1937. في ذلك الوقت كان إنشاء الطائرات في ثورنابي هائلاً. يمتلك كل سرب 18 طائرة أنسون ، بالإضافة إلى 6 في الاحتياط لكل منها ، مما يعطي إجمالي 48 طائرة. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن للسرب 608 حشد 9 طائرات شيطانية وطائرتين احتياطيتين ، مع إضافة احتياطي واحد وطائرة واحدة لممارسة المقر.
نتيجة للحشد ، بعد الزيارة التي قام بها السير فريدريك باوهيل في الثالث من نوفمبر عام 1937 ، تمت ترقية قيادة المحطة إلى قيادة قائد المجموعة ، مما يعني أنه في الخامس عشر من نوفمبر ، كان قائد الجناح إل. حل محله قبطان مجموعة إيه إتش جاكسون.
بحلول سبتمبر 1938 ، كان السرب 608 يتألف من وحدة من ضابطين و 40 رتبة أخرى من القوات الجوية الملكية العادية ، مع 16 ضابطًا و 137 رتبة أخرى من القوات الجوية المساعدة. مجهزة بـ 14 طائرة شيطانية و 5 احتياطيات ، 1 مدرب هارت و 4 مدرسين.
في أغسطس 1938 ، انتقل سرب 224 إلى Leuchars تلاه في سبتمبر 233 سربًا. ثم تم نقل المحطة إلى No 5 Bomber Group مع سربين قاذفات من طائرات Fairy Battle ، 106 و 185 انضموا إلى سرب 608 (مقاتلة).
غادر سربا القاذفات في نهاية سبتمبر وتم تغيير دور سلاح الجو الملكي البريطاني ثورنابي مرة أخرى ، هذه المرة إلى المجموعة رقم 16 (الاستطلاع) ، القيادة الساحلية. وصل السرب 269 في اليوم التالي.
في خضم كل هذه التغييرات ، انتقل ضابط 608 ، قائد السرب Ambler لتولي قيادة السرب 609 وتم استبداله بقائد السرب ج. شو. ثم تجمعت غيوم الحرب.

لن يكتمل أي ملف تعريف للسرب 608 بدون الرجوع إلى سرب شقيقتها في Thornaby ، الذي وصل في 21 أغسطس 1939 ، مع 23 من طائرات Anson المتاحة. عندما بدأ رجال السرب 608 التدريب بشكل جدي ، في الخامس من سبتمبر ، بدأت طائرات هدسون في الوصول كطائرة بديلة للسرب 220 ، مع وصول المزيد خلال الأيام العشرة التالية. على مدار العشرين شهرًا التالية ، حتى أبريل 1941 ، كان السربان يتشاركان الطائرات والأفراد على أساس حميمي.

© حقوق الطبع والنشر للمحتوى المساهم في هذا الأرشيف تقع على عاتق المؤلف. اكتشف كيف يمكنك استخدام هذا.


١٣ يونيو ١٩٣٧ ، متأخر

أميليا إيرهارت & # 8217s Lockheed Electra 10E Special ، NR16020 ، في إفريقيا. (مكتبات جامعة بوردو ، ودور المحفوظات والمجموعات الخاصة)

13 يونيو 1937: الساق 16. بعد التزود بالوقود لوكهيد إلكترا 10 إي سبيشال في الخرطوم ، السودان الأنجلو-مصري ، واصلت أميليا إيرهارت وفريد ​​نونان طريقهما إلى مصوع ، إريتريا ، 459 ميلاً (739 كيلومترًا).

بالضبط مائتي ميل عبرنا بزاوية قائمة عند نهر الأثار الذي يتدفق شمالًا في النيل. من هناك خشنت الصحراء المنخفضة وصعدت ، أولاً إلى التلال الرملية المنحدرة ، ثم الجبال حيث بدأت النباتات الخضراء ، وهي أول ما رأيناه في إفريقيا تقريبًا ، في الظهور أسفلنا. إلى داخل إريتريا ، حلّقنا فوق منابع نهر كبير آخر ، وهو خور باروكة ، الذي يصرف هذه المنطقة المرتفعة شمالًا إلى البحر الأحمر. انطلق الهواء الساخن من منحدرات الجبل ، مما أدى إلى إعاقة السفينة بشكل غير لطيف. حتى فوق 10000 قدم كان الذهاب صعبًا. . . مصوع تعترف بأنها واحدة من أكثر المدن حرارة في العالم. في الصيف ، غالبًا ما يصل مقياس الحرارة إلى 120 درجة في الظل. . . في مساء يوم وصولنا ، سجل ميزان الحرارة 100 درجة ، لكن في تلك الليلة أصبح الجو باردًا نسبيًا. . . لقد كان يومًا طويلًا ، مع تحليق الصحراء الذي لا معالم له ، والتوقف في الخرطوم ، والعنف الذي يمر فوق الجبال ، والرحلة الطويلة إلى أسفل ، وكان هناك سبب وجيه لشعور الطيار بالجوع. (كالعادة كنت قد نسيت تناول الطعام) & # 8220 هل أنت جائع؟ & # 8221 سألني ضابط يتحدث الإنجليزية. & # 8220 أجوف مثل حصان الخيزران. & # 8221

طريق الدائرة الكبرى من الخرطوم ، السودان ، إلى مصوع ، إريتريا ، 395 ميلًا بحريًا (454 ميلًا قانونيًا / 731 كيلومترًا) مخطط الدائرة الكبرى)


إحدى نتائج مشروع Silloth Tourism Action Group & # 8217s & # 8216Silloth Airfield & # 8217 ، الذي تم تمويله من قبل Heritage Lottery ، هو فيلم عن المطار. ولإسعاد جمهور محلي كبير ، تم إطلاقه في أمسية احتفالية في 24 أبريل 2015. يقدم الفيلم معلومات حول المطار وكيفية استخدامه. كما يشير إلى ذكريات العمال المدنيين والطيارين الذين كانوا متمركزين هناك خلال سنوات الحرب وما بعدها.

"نتقدم بخالص الشكر للعديد من الطيارين والموظفين المدنيين الذين قدموا من جميع أنحاء المملكة المتحدة والدول الحليفة الأخرى للعمل في مطار سيلوث خلال الحرب العالمية الثانية. نحن فخورون جدًا وممتنون إلى الأبد للخدمة التي قدمتها ، وسندعم الجهود المستمرة للحفاظ على ذكرياتك وقصصك في المستقبل ". مجموعة Silloth Tourism Action Group (STAG).

متعلق ب


محتويات

تم تصميم لانسر كخليفة للطائرة F-104 ، وكانت منتجًا آخر من شركة Skunk Works التابعة لشركة Lockheed (الاسم المستعار الرسمي لفرع مشاريع التطوير المتقدم للشركة). ترأس القسم خلال هذه الفترة كلارنس إل "كيلي" جونسون ، بينما أجرى مصممو شركة Skunk جميع دراسات الديناميكا الهوائية واختبارات نفق الرياح على النوع.

تحرير هيكل الطائرة

كان من المقرر أن تحافظ CL-1200 على الهيكل الأساسي لجسم الطائرة F-104 ، مع زيادة الطول لتوفير 46٪ سعة وقود داخلية إضافية. يتكون امتداد جسم الطائرة من قابس 30 بوصة (76 سم) بين أقسام جسم الطائرة القياسية F-104 الأمامية والمركزية. على عكس F-104 ، كان من المقرر أن يتم بناء الجزء الخلفي من جسم الطائرة باستخدام سبائك التيتانيوم للإطارات والأطر الطويلة والجلد حول العادم النفاث. كانت المراجعة الرئيسية للتصميم عبارة عن جناح مثبت على الكتف بمساحة أكبر بنسبة 53٪ [3] والذي تم تحريكه أيضًا للخلف. امتد الجناح الجديد إلى 29 قدمًا (8.8 مترًا) ولا يزال يتميز برفوف حواف رائدة وخلفية ، لكنه اكتسب امتدادات طليعية جديدة ، في حين تم الاحتفاظ بـ 10 درجات أنهدرال من ستارفايتر. تم تصميم نظام الرفرفة ليكون إما يدويًا أو آليًا في التشغيل ، حيث يقوم النظام بتكوينها حسب الحاجة لعامل الحمولة وسرعة الهواء والارتفاع. تضمنت الألواح الداخلية الجديدة للجناح رفرفًا خلفيًا إضافيًا ضاعف المساحة مقارنةً بالطائرة F-104 ، وكان من شأن ذلك تحسين أداء المجال القصير وخفض سرعة الهبوط. تم اعتبار نظام التحكم في الطبقة الحدودية للطائرة F-104 غير ضروري بسبب زيادة مساحة الرفرف وتم حذفه. كانت الألواح الخارجية للجناح متطابقة تقريبًا مع تلك الخاصة بالطائرة F-104.

تمت زيادة مساحة الطائرة الخلفية ، وتم تقسيمها إلى سطحين منفصلين ، وتم تحريكها لأسفل من أعلى الزعنفة الرأسية إلى الجزء الخلفي السفلي من جسم الطائرة من أجل تجنب تأثيرات الانهيار الناجم عن الجناح عالي الضبط عند زوايا عالية للهجوم الذي قد ينتج عنه في حالة كشك عميق. كان تغيير موضع الطائرة الخلفية أيضًا إجراءً تم اتخاذه للقضاء على مشاكل Starfighter المعروفة. من أجل القواسم المشتركة ، ظلت معدات الهبوط والأنظمة الهيدروليكية والكهربائية متطابقة بشكل أساسي مع F-104. كان من المقرر استخدام الزجاج الأمامي المعزز من F-104S لتحمل التسخين الديناميكي الهوائي للرحلة بأعداد أعلى من Mach. تم التخطيط لإصدار مدرب بمقعدين ، وكذلك نسخة اعتراضية للاستطلاع وفي جميع الأحوال الجوية. كان يمكن تحقيق ذلك ببساطة عن طريق استخدام أقسام جسم الطائرة الأمامية الحالية وإلكترونيات الطيران من TF-104G و RF-104G و F-104S. [4]

تحرير المحرك

كان البديل الأولي من لانسر هو CL-1200-1 ، مدعومًا بمحرك نفاث J79-GE-19 واحد كان نسخة مطورة من المحرك المستخدم في F-104. كان البديل الثاني الأكثر تقدمًا ، CL-1200-2 ، هو إعادة تصميم أقسام جسم الطائرة المركزية والخلفية التي يمكن أن تستوعب محرك توربوفان حديث كتحسين على J79 turbojet. كان من المقرر أن يكون هذا المحرك المروحي هو Pratt & amp Whitney TF30-P-100 كما هو مستخدم في F-111F. كان من الممكن أن يوفر TF-30-P-100 زيادة بنسبة 60 بالمائة في الدفع بأقصى طاقة. كانت مآخذ الهواء موجودة في نفس الموضع كما في F-104 ، لكنها كانت تستخدم مخاريط صدمة متغيرة بحركة أربع بوصات بدلاً من أقماع F-104 الثابتة لتحسين أداء المحرك على مدى سرعة واسع. [3]

تحرير التسلح

كان المقصود من لانسر الاحتفاظ بمدفع جنرال إلكتريك M61A1 عيار 20 ملم كسلاح أساسي لها ، على الرغم من أنه يمكن تركيب مدفع DEFA عيار 30 ملم كبديل. بالنسبة لدور الهجوم الأرضي ، تم توفير تسع محطات أسلحة: واحدة تحت جسم الطائرة ، وثلاثة تحت كل جناح ، وواحدة عند كل طرف جناح. يمكن حمل صاروخين من طراز Nord Aviation AS-30 على أبراج الجناح السفلي الداخلية ، بينما يمكن حمل ما يصل إلى 12000 رطل (5450 كجم) من الذخائر في مهام هجوم أرضي قصيرة المدى. صواريخ جو - جو المصممة ليتم حملها هي AIM-7 Sparrow (بحد أقصى أربعة صواريخ) و AIM-9 Sidewinder (عادةً ستة يمكن حملها بحد أقصى 10 صواريخ ممكنة). يمكن حمل خزانات الوقود الخارجية من نفس النوع والسعة مثل F-104 على أطراف الجناح وعلى الأبراج السفلية لزيادة نطاق العبّارة. [5]

تحرير الأداء

كان الوزن الإجمالي المقدر 35000 رطل (16000 كجم) مع أقصى حمل خارجي ، وتم تصور سرعة قصوى تبلغ 1700 ميل في الساعة (2720 كم / ساعة ، ماخ 2.5) عند 35000 قدم (10700 م). قُدر تشغيل الإقلاع بـ 1450 قدمًا (440 مترًا) في تكوين الاعتراض بنسبة 52 ٪ فقط من ذلك المطلوب للطائرة F-104G مع تحسين مماثل في أداء الهبوط بسبب سرعة الاقتراب الأبطأ. توقع كبير مصممي شركة لوكهيد "كيلي" جونسون أن CL-1200-2 ستكون متفوقة في القتال الجوي على أي مقاتلة معروفة. [6]

تحرير التكلفة

أجرت شركة لوكهيد مسحًا شاملاً واعتقدت أن هناك سوقًا عالميًا لتصميم متقدم وطائرة مقاتلة منخفضة السعر على مدار عقد السبعينيات. [1] أدرك مصنعو الطائرات الآخرون أيضًا الفرصة وكان هذا هو سبب المنافسة الشرسة على المبيعات في ذلك الوقت. أظهرت حسابات شركة لوكهيد أنه حتى حصة 10٪ من هذه السوق (750 طائرة) ستكون مشروعًا جديرًا بالاهتمام ، فقد أوضحوا أيضًا أن تكاليف تطوير لانسر ستكون حوالي 70.5 مليون دولار أمريكي (1970). اعتمدت تكاليف الوحدة على حجم عملية الإنتاج حيث تم تحديد مبلغ 2.7 مليون دولار في حالة تشغيل 500 طائرة و 2.4 مليون دولار لضعف هذا الرقم.

كما قامت شركة لوكهيد بالبحث في تكاليف التشغيل للسنوات العشر الأولى من التشغيل والتي تضمنت توفير قطع الغيار والمعدات الأرضية والأدلة الفنية وكلاً من الصيانة والتدريب على الطيران. لتشغيل 500 طائرة ، تم منح تكلفة الدعم على مدى 10 سنوات بمبلغ 330 مليون دولار ، وتنخفض إلى 180 مليون دولار إذا تم بناء 1000 طائرة لانسر.

كما تم حساب تكاليف التشغيل على مدى 10 سنوات. من خلال إضافة إجمالي كل هذه التكاليف ، ادعت شركة Lockheed أن منتجها قدم وفورات كبيرة على كل من Dassault Mirage F-1 و F-4F Phantom عندما تم عرض تكاليفهما المكافئة. [3]

CL-1200-1 تحرير

في نوفمبر 1970 ، تم اختيار Northrop F-5-21 للفوز بالمسابقة الدولية للطائرات المقاتلة ، وبعد ذلك لم يظهر أي اهتمام في CL-1200 من قبل مشغلي F-104 الحاليين وتم إنهاء المشروع بعد ذلك.

CL-704 VTOL تحرير

هناك مشتق آخر من Starfighter تم إلغاؤه ، يرجع تاريخه إلى CL-1200 Lancer بثماني سنوات ولم يكن مرتبطًا به بشكل مباشر ، وهو CL-704 VTOL لطائرة الإضراب والاستطلاع التي تم اقتراحها في الأصل في عام 1962 كمشروع مشترك بين Lockheed و Short Brothers و Harland Ltd. بالنسبة لعمليات VTOL ، كان من المفترض أن يكون لديها سبعة محركات رفع Rolls-Royce RB181 مثبتة رأسياً في كل من حاضنات قمة الجناح الموسعة ، وهي الدفع الأمامي الرئيسي الذي يتم توفيره بواسطة Rolls Royce RB.168R المركب في جسم الطائرة. تم إلغاء المشروع بسبب التعقيدات العديدة التي ينطوي عليها والتطور المتقدم للغاية لـ Hawker P.1127. [7]

تم اقتراح نسخة F-104 ذات الأجنحة الأكبر كبديل للطائرات القتالية متعددة الأدوار MRCA ثم تم تصميمها كمشروع أوروبي متعدد الجنسيات. لم يظهر أي شيء على الإطلاق ، وأصبح MRCA في النهاية هو Panavia Tornado. [7]

خططت القوات الجوية الأمريكية لشراء لانسر تجريبي واحد على الأقل تحت التسمية X-27 (تسمى CL-1600 بواسطة Lockheed) [8] لاختبار Mach 2.6. كان من المفترض أن يكون طراز X-27 مشابهًا في التكوين العام لـ Lancer ، ولكن كان من المقرر أن يتميز بمآخذ هواء معدلة للمحرك على شكل مستطيل. ومع ذلك ، لم يتلق برنامج X-27 أي دعم تقريبًا من الكونجرس أو القوات الجوية الأمريكية. بسبب نقص التمويل ، لم يتم بناء أي طائرات قادرة على الطيران. قامت شركة لوكهيد ببناء نموذج بالحجم الطبيعي بالحجم الطبيعي ، على الرغم من أنه تم تحويل ما يصل إلى ثلاثة هياكل قبل إغلاق المشروع.

معلومات من [9] ملحوظة: هذه أرقام تقديرية قدمتها شركة لوكهيد حيث لم يطير أي من النوعين.


الحالي

اليوم ، يضم سلاح الجو الملكي البريطاني مجموعة تنفيذ الحد من الأسلحة المشتركة (JACIG) ، وجميع أجنحة الشرطة الثلاثة التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني و # 8217S (بما في ذلك سرب العميد التكتيكي) ، ومركز سلاح الجو الملكي البريطاني لطب الطيران (RAF CAM) ، و DE & ampS ، وسرب الطائرات الشراعية التطوعي 616 تعمل الطائرات الشراعية Vigilant T1 والمقر الرئيسي لواء المخابرات العسكرية رقم 1. مدرسة طيران مدنية تعمل أيضا من الموقع.

إداريًا ، كان RAF Henlow جزءًا من قاعدة مشتركة ، RAF Brampton Wyton Henlow ولكن تم حل هذا مع إغلاق RAF Brampton.

خدمات

تشمل مرافق Henlow مركز طبي وطب أسنان ، وضباط & # 8217 Mess ، WOs & # 8217 و Sgts & # 8217 Mess ، Junior Ranks Club & # 8211 & # 8216Whittles & # 8217 ، Junior Ranks Mess and Coffee Shop & # 8211 & # 8216Crystals & # 8217 ، مساكن الرفاهية & # 8211 & # 8216Whittle & # 8217s Inn & # 8217 ، صالة للألعاب الرياضية ، وحمام سباحة ، وصالة بولينغ ، ومطار من 8 مدرج عشبي وملعب جولف 9 حفر مفتوح للجمهور.


16 يونيو 1937

أميليا إيرهارت & # 8217s Lockheed Electra 10E Special ، NR16020 ، يتم تشغيلها في كراتشي ، الهند (مكتبات جامعة بوردو ، ودور المحفوظات والمجموعات الخاصة)

16 يونيو 1937: بعد الطيران ما يقرب من 2000 ميل (3220 كيلومترًا) في اليوم السابق ، استقرت أميليا إيرهارت وفريد ​​نونان في كراتشي ، الهند (الآن ، باكستان). تم تزويد طائرة Lockheed Electra 10E Special NR16020 بالوقود وصيانتها استعدادًا للمرحلة التالية من رحلة حول العالم.

من كراتشي هناك صحراء. إلى الشمال توجد المناظر الطبيعية للتلال العطشى لكوهيستان ، وهي نتوءات الحجر الجيري في سلسلة Kirthir ، وتنقسم جنوبًا إلى نفايات رملية. جنوبًا هو امتداد رتيب مليء بالخلجان ومستنقعات المنغروف التي تصل إلى الساحل ، وإلى الجنوب من نهر السند العظيم ، الذي ولد على بعد ألف ميل شمالًا في أفغانستان ، يتدفق في بحر العرب. يبلغ عدد سكان المدينة حوالي 300000 نسمة ، ويخدم ميناءها البحري منطقة نائية ضخمة تضم كل من السند وبلوشستان وأفغانستان والبنجاب وما وراءها. مطار كراتشي ، على ما أعتقد ، هو أكبر مطار أعرفه. إنها النقطة الوسيطة الرئيسية في كل حركة المرور من أوروبا إلى الهند والشرق. تقوم الخطوط الجوية الإمبراطورية برحلات منتظمة على طول الطريق إلى أستراليا ، و K.L.M. إلى جزر الهند الشرقية الهولندية. في الطيران العسكري ، هو ، على ما أعتقد ، المقر الأكثر أهمية في الهند ، ويتمتع بموقع استراتيجي فيما يتعلق بالدولة الجبلية في الحدود الشمالية الغربية ، مع قبائلها المزعجة.

في مخططنا السريع للأشياء ، مع مشاكل النقل الخاصة الخاصة بنا في المقام الأول ، تم قضاء معظم الوقت أو # 8220ashore & # 8221 في حظائر الطائرات وحولها. الأهم من ذلك بكثير من مشاهدة المعالم السياحية هو التأكد من أن فرس السماء المخلص لدينا تم إعداده وتغذيته جيدًا ، وتم الاهتمام بمتطلباته الميكانيكية الدقيقة. لذلك من المحتمل أن تظل جغرافية رحلتنا محفوظة بشكل أوضح من حيث بيئات ميدان الهبوط ، ورائحة طواقم الخبز ، والبنزين ، وعرق أطقم الأرض من هدير محركات الاحترار وقعقعة أدوات تشغيل المعادن. تنافست هذه الانطباعات ، بحكم الضرورة ، مع المشاهد الجميلة للعوالم الجديدة التي لمحتنا فيها عطور الزهور والتوابل العطرة والأصوات والموسيقى لمختلف الشعوب. . . . من بين كل تلك الأشياء ، خارج المهمة قيد البحث ، تمسكنا بما نستطيع.

أميليا إيرهارت & # 8217s Lockheed Electra 10E Special ، NR16020 ، تخضع للصيانة داخل حظيرة الطائرات في كراتشي ، الهند. (مكتبات جامعة بوردو ، ودور المحفوظات والمجموعات الخاصة)


نام مع كاري غرانت وسبنسر تريسي وغيرت تاريخ هوليوود

كان سكوتي باورز يدير بيت دعارة خارج محطة وقود ونام مع العشرات من أكبر نجوم هوليود. داخل "تاريخ هوليوود السري" ولماذا يجب أن نصدق قصصه.

كيفن فالون

كبير مراسلي الترفيه

حوالي 45 دقيقة من الفيلم الوثائقي الجديد سكوتي والتاريخ السري لهوليوود، يتم تقديم أكثر المونولوج الذي لا يُصدق الذي تسمعه على الإطلاق. وكل هذا صحيح. يزعم.

"لقد ضاجعت بيت ديفيس في الحرب العالمية الثانية عندما كانت متزوجة من رجل. I used to fix her up with tricks, and we used to have three-way deals. I went to bed with J. Edgar Hoover. He was in drag. He was not a great beauty either, you know, but I was treating him just like he was a girl.”

Scotty Bowers, now 95 and more than 60 years past his prime as the so-called “pimp to the stars,” grins mischievously as he loosens the tap, continuing his deluge of secrets.

“One day Cary Grant was in the gas station and Rock Hudson just happened to be there, so Cary Grant picked him up. I fixed him up with Rock for 20 bucks, and Rock saw him several times. This is before Rock had any movie. Laurence Olivier and Vivien Leigh, I never tricked them together. I would fix them up with guys, and then I would see her at Gary Cooper’s house. She would come in and quietly open the gate and be like, ‘Shh.’ Ten minutes later I’m fucking her and she’s screaming.”

After spending two years following Bowers for the cinema verité-style documentary about the gregarious former sex worker, filmmaker Matt Tyrnauer laughs, summarizing the unique and actually profound appeal of the subject of his movie.

“This is someone who seems to have just not been hit with the shame stick and not burdened with feelings of guilt,” Tyrnauer says, speaking over coffee at Manhattan’s NoMad Hotel the week before the film’s release. “He didn’t have that instilled. He seemed to live an exemplary life in terms of being free of shame and guilt. That could be a lesson for all of us.”

Perhaps unexpectedly, lessons abound in Scotty and the Secret History of Hollywood. Tyrnauer began filming Bowers following the release of his memoir, Full Service: My Adventures in Hollywood and the Secret Sex Lives of the Stars, a juicy tell-all recounting his time operating a brothel, of sorts, out of a gas station on Hollywood Boulevard starting in the late 1940s and finally retiring decades later, during the AIDS crisis.

As Bowers tells it, he slept with Spencer Tracy, Vivien Leigh, Cary Grant, and the Duke of Windsor—the abdicated King Edward VIII. The list of stars he allegedly set up with prostitutes reads like a stroll down the Hollywood Walk of Fame: Tennessee Williams, Charles Laughton, Vincent Price, Katharine Hepburn, Gloria Swanson, Noël Coward, Rock Hudson, Cole Porter, and more.

When Bowers released his book, essentially outing Grant, Tracy, and Hepburn, among others, as gay or bisexual, critics ranging from casual readers to Barbara Walters blasted him for spreading salacious stories about long-dead subjects who couldn’t defend themselves or question their veracity. That was out of respect, Bowers claims. They weren’t his secrets to tell when they were alive, but now that they’re gone, he thinks they can’t hurt them.

But now that Tyrnauer is giving Bowers another platform, similar criticisms are being aired again. في نيويورك تايمز piece about Tyrnauer and the film, noted film scholar Jeanine Basinger—who happened to be the chair of Tyrnauer’s film school and clashed with him there—verbally scoffs about the documentary’s pursuit. “This is a perfect example of the expression, ‘people need to get a life,’” she says. “Personally, I’m more interested in the work of these people than their possible off-screen shenanigans.”

As several entertainment journalists, including Buzzfeed’s Kate Aurthur and Vanity Fair’s Rebecca Keegan, were quick to point out on Twitter, that opinion is horseshit.

Tyrnauer suspects Basinger didn’t see the film, especially since she seems to ignore its entire point.

The reason Bowers has stories to tell is because these actors were captives of a Hollywood studio system that weaponized moral clauses, contractually preventing them from living their authentic lives. “They were victims of a certain kind of persecution,” Tyrnauer says. They went to Scotty because paying sex workers was their only option, especially for people like Cary Grant and Katharine Hepburn, whose same-sex escapades were at odds with the heteronormative images of them manufactured by studios.

To claim to be interested in that era of Hollywood but not in the ways that these actors navigated their sexuality is insane. It’s not gossip. It’s biography. It’s anthropology. It’s our history.

“For some reason our culture is willing to dismiss the full biographies of all of these characters as being shenanigans,” Tyrnauer says. “Take Caravaggio, for instance. If you’re an art scholar, do you just want to know what Caravaggio was up to in the painting studio? Don’t you want to know what Caravaggio was up to when he wasn’t holding a paintbrush? Is that not relevant to who Caravaggio was? So why do we dismiss details about what Katharine Hepburn and Spencer Tracy were up to off-screen?”

Scotty and the Secret History of Hollywood isn’t a tell-all. Tyrnauer calls it an alternative history of one of the most important times in our country’s history, the story of Hollywood and the image machine, which changed the way we all perceive ourselves and the world. Looking at the Hollywood system and the image factory through the lens of a sex worker to the stars couldn’t be more relevant.

“If Scotty had been operating a brothel out of a gas station in Des Moines, Iowa, it would be a fun, interesting, maybe relevant story, but it wouldn’t have the operatic location and narrative that this movie has,” Tyrnauer says.

Criticizing Bowers’ stories as trivial compared to these actors’ on-screen work ignores the fact that their private lives were often scripted by studios and they were forced to perform those narratives in order to continue that on-screen work. More, it fosters a delusion that moral clauses don’t still exist, if not literally in contracts, then inherently in an industry that forces known gay actors to perform heterosexuality in order to further their careers.

The same people who dismiss stories about Hollywood and sex as irrelevant are the ones who erupt in outrage at the insinuation that these actors had same-sex sexual relationships and that these stories are being told when they’re not alive to speak to them. It illustrates the reluctance to admit how deeply and seriously we are all affected and influenced by Hollywood and its players.

“The book was dismissed as a tell-all, however it was a best-seller,” Tyrnauer says. “So there’s the contradiction.”

Now to briefly dismount from our high horse, here’s another reason the book was a best-seller. The stories are wild. And so is this movie.

Bowers was just out of the Marines when he moved to Hollywood and got a job working at the Richfield gas station at 5777 Hollywood Boulevard. One afternoon, the Oscar-nominated actor Walter Pidgeon drove up. “What’s a nice guy like you doing working at a gas station?” he asked Bowers, inviting him to come home with him to swim in his pool. They did much more than that, and, seeing an opportunity, he began “tricking,” as he calls it, eventually hiring other former Marines as sex workers.

“Everything was 20 bucks,” Bowers says. “I would say to my friends, ‘I’m gonna fix you up with a trick and all the guy’s gonna do is take and suck your cock. It’s the same as if your girl was sucking your cock. If you want to close your eyes and think it’s her sucking your cock, do.’ ‘OK, I’ll do it once. Well, once, twice…’”

He tricked with Cary Grant and Randolph Scott, who were lovers, Bowers says, but told people they were just living as roommates. Bowers says he’s been with them both individually, together as a threesome, and with a fourth for paired group sex. He says he had a three-way at Frank Sinatra’s house with Ava Gardner and Lana Turner. He would arrange men for the former King Edward VIII to sleep with— “he sucked me off like a pro”—and women for the mistress he abdicated the throne for, Wallis Simpson, to sleep with.

He estimates that he fixed Katharine Hepburn up with more than 150 women over the course of 39 years. Cole Porter once requested that Bowers set him up with 15 men at once. “I want to suck 15 guys off, one after another,” he said.

“Why shouldn’t Cole Porter have a voracious sexual appetite?” Tyrnauer says, when I ask if he thinks people would have an easier time believing Bowers’ stories if they weren’t so outrageous. “I don’t know if he did or not, but why would I find that unbelievable?” He laughs. “There’s a wonderful Cole Porter song, ‘Too Darn Hot’ where one of the lyrics is ‘a Marine for his queen’ and ‘a G.I. for his cutie pie.’ I’m thinking maybe Scotty is his Marine.”

Through all of this, Bowers was never treated like a madame. To people like George Cukor, the legendary director of The Philadelphia Story و سيدتي الجميله, he was considered a friend. That ended up being his key to earning the trust of the biggest names in show business, with the most to lose if these secrets were ever outed.

“Are these stories substantiable? My answer is yes, very much so,” Tyrnauer says. Should now take it as fact that the likes of Cary Grant, Spencer Tracy, and Katharine Hepburn had same-sex sexual relationships? He doesn’t flinch: “Yes.”

Considering that Tyrnauer purports to be correcting history with this film and the facts of that correction are largely from the mouth of one person, Bowers’ reliability as a narrator was obviously important to him.

Gore Vidal ended up being an important source for Tyrnauer, who counts the famed writer as a personal friend. Vidal was a client and then friend of Bowers, but his “very active carnal life,” as Tyrnauer calls it, wasn’t included in Bowers’s book. The reason: Vidal was still alive. (One of Vidal’s last public outings was to the book’s release party.) Independently, Vidal and Bowers confided in Tyrnauer stories about each other and about that time at the gas station, and the stories all checked out.

Several of the sex workers Bowers employed are also still alive, and Tyrnauer interviewed them for the documentary. They all verified Bowers’s accounts, some on camera. One even still had an index card Bowers had made with the contact information of a dozen men who were interested in sexual services. “A smoking gun,” Tyrnauer calls it. One of the men on the card was still alive, and confirmed Bowers’ stories to Tyrnauer, too. All of this was in addition to the work a team of researchers did to fact-check many of Bowers’ anecdotes.

Scotty Bowers didn’t kiss and tell when these people were alive. But he kissed, sucked, fucked, and is telling us now that these people are dead.

The instinct to disbelieve him is unfortunate, given how these sex lives give us a much greater insight into the reality of an industry that shaped our culture. At a time when there still is not an out gay or lesbian movie star starring as the lead in blockbusters, and people still debate whether an out gay or lesbian actor could be believable as a romantic lead, the fact that Spencer Tracy and Katharine Hepburn, two iconic romantic leads, had same-sex relationships is illuminating.

It’s prudent to see Scotty and the Secret History of Hollywood to recognize that. The fact that it’s so dishy and sex-filled—Tyrnauer includes vintage nude photos and sex films that Bowers stars in—is icing on the cake.

“For Scotty Bowers, sex is a fact of life. It’s not avoided. So to make a movie that avoided sex and explicit nudity just wouldn’t have made sense,” he says. “Plus, who doesn’t want sex on screen? We all want a little sex. It keeps you interested. Scotty was really hot as a young man. He was just undeniably hot. Why not show some skin?”


Photograph of a Lockheed Hudson Bomber, A16-31

A rectangular black and white silver gelatin glass plate negative in landscape format. The image depicts the final assembly of a Lockheed Hudson Bomber, aircraft A16-31, at Bankstown Airport, Sydney. The plate is accompanied by a paper sleeve with handwritten text which reads, '1730 / LOCKHEED HUDSON BOMBER A - 16 - 31 / IN HANGAR AT BANKSTOWN 'DROME / FINAL ASSEMBLY AFTER REPAIRS AT CLYDE / 30.7.41'.

Short URL

Dimensions

ارتفاع

عرض

Depth

Production

ملحوظات

The Clyde Engineering Company photograph collection is made up of around 1300 half plate glass negatives and approximately 4000 triacetate negatives.

The triacetate collection appears to date from the late 1930s through to 1960s the glass plates from around 1900-1950. Most of the photographs are commissioned works taken around the Clyde Works in Granville, Sydney. Others are copies of original photographic prints, blueprints and pages from books. These are hard to accurately date it is almost certain that the collection is the work of numerous photographers unfortunately their identity is at present unknown.

Glass plates were first used to support photographic emulsions in the late 1840s and remained in continuous use right through until the middle of the twentieth century. While the earliest plates supported 'dry' and 'wet' collodion emulsions these were replaced with silver gelatin emulsions in the 1880s. Unlike earlier plates these were mass produced on a huge scale and were capable of fast speeds even at half and full plate sizes.

One drawback of this process was that larger plate sizes required a correspondingly large camera to fit the plate. These were relatively cumbersome and when you take into consideration the weight of the glass plates it is no surprise to find they were mainly used for studio and commercial work. However they were still favoured by many professionals for a long time after roll film was introduced by Kodak in the late 1880s. This was because the large plates could be more easily worked on for masking and their contact prints provided better results than some of the early enlarging equipment

Geoff Barker, Assistant Curator, Total Asset Management Project, February, 2008

مراجع
Gernsheim, H. and Gernsheim A., The History of Photography from the Earliest Use of the Camera Obscura in the Eleventh Century up to 1914. London, New York: Oxford University Press, 1955.

تاريخ

ملحوظات

The Clyde Engineering Company photograph collection was acquired by the Powerhouse Museum in December 1987. The material was removed from Clyde Engineering when the offices were being relocated and appears to be only a portion of the original collection. Around 1350 half plate glass negatives and approximately 4000 triacetate negatives came to the Museum at this time.

The triacetate collection is made up predominantly of copies of blueprints and plans of machinery dating from the late 1940s through to 1960s. These subjects may have referred to actual work carried out by Clyde but material appears to have also been used for research and copied directly from books. In 2007 the triacetate negatives were placed into cold storage while waiting to be catalogued. In the same year the glass plates were catalogued and digitised as a part of the Total Asset Management Project for the Museum's collection database and website and for Picture Australia.

The subject matter contained in the half plate glass negatives covers over 60 years of the Clyde Engineering Company's activities in New South Wales. It starts in the 1880s when the company was still called Hudson Brothers and goes through to the late 1940s. Most of these images were taken at the Clyde Works in Granville, Sydney, New South Wales and many include interior and exterior images of the people and workshops at Clyde Engineering and on the banks of the Duck River.

Some appear to have been commissioned to record the completion of particular Clyde projects such as locomotives, boilers and agricultural equipment at the Clyde works. A few have been photographed in other locations such as the aircraft photographs taken at Bankstown Airport and some works photographed after delivery.

A few photographs are copies of original photographic prints, blueprints and pages from books and these are hard to accurately date. As most of the original negatives were taken over a long time period it is almost certain the photographs are the work of numerous photographers, unfortunately their identity is at present unknown.

Some of the negatives have appeared in a Clyde booklet published for the delegates of the 'Seventh Congress of the Chamber of Commerce of the British Empire in 1909' and a Clyde booklet held by the museum which was published around 1945. These publications and the fact that some of the negatives have been masked make it clear that the while the photographers were cataloguing the accomplishments of the company they were also creating content used to advertise and promote the company's products.

Two photographers who did photographic work for Clyde from the 1960s onwards were Charles French of 87 Yarram Street, Lidcombe in New South Wales and Jack Draper an employee and photographer employed by Clyde Engineering around the same period.

Geoff Barker, Assistant Curator, Total Asset Management Project, February, 2008


شاهد الفيديو: الفرق بين دراسة الهياكل والمحركات والالكترونيات لفني صيانة الطائراتAvionics, Airframe u0026 PowerPlant (قد 2022).