فوكر إم 21


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

فوكر إم 21

كانت Fokker M.21 عبارة عن طائرة مقاتلة ذات سطحين تعتمد على Fokker D.I السابقة ولكنها مدعومة بمحرك Mercedes D.III بقوة 160 حصان. بعد فشل طائرات Fokker ذات السطحين السابقة ، حصل على طلب شراء 400 AEG C.IV biplanes ، التي يُنظر إليها على أنها مشابهة بما يكفي لتصاميمه الخاصة حتى يتمكن قوته العاملة من إنتاجها دون مشاكل. نظرًا لسوء الصنعة والمواد التي غالبًا ما توجد في طائرات إنتاج فوكر ، كانت هذه نتيجة سخية للغاية. كانت طائرة AEG مدعومة بمحرك مرسيدس D.III بقوة 160 حصان. حاول Fokker سابقًا استخدام هذا المحرك لتحسين Fokker D.I ، لكن البناء الخفيف الوزن لطائرته لا يمكنه التعامل مع المحرك الأكثر قوة.

بعد العمل على AEG ، قرر Fokker القيام بمحاولة أخرى لاستخدام المحرك الأكثر قوة. كان Fokker M.21 عبارة عن طائرة ذات سطحين ، بأجنحة مستقيمة من نفس الطول. جسم الطائرة مدبب إلى حافة سكين أفقية ، مع دفة على شكل فاصلة وطائرة خلفية أفقية. تم استخدام مجموعة متنوعة من مجموعات مختلفة من أغطية المحرك وأقراص المروحة ، قبل أن تستقر Fokker على قلنسوة مستديرة وبدون غزل.

دخلت M.21 اختبارات الجيش الألماني في أكتوبر 1916 ، وبعد سلسلة من الإخفاقات تم قبولها على أنها Fokker D.IV. أعقب ذلك مزيد من الإخفاقات ، وفي ديسمبر 1916 ، تم سحب جميع طائرات فوكر من خدمة الخطوط الأمامية. سيصبح D.IV مدربًا.

كتب عن الحرب العالمية الأولى | فهرس الموضوع: الحرب العالمية الأولى


تاريخ

في سن العشرين ، بنى أنتوني فوكر طائرته الأولى ، و غزل (سبايدر) - أول طائرة هولندية الصنع تطير في وطنه.

استفاد من الفرص الأفضل في ألمانيا ، وانتقل إلى برلين حيث أسس في عام 1912 شركته الأولى ، فوكر ايربلانباو، وانتقل لاحقًا إلى ضاحية جوريس جنوب غرب شفيرين ، حيث تم تأسيس الشركة الحالية ، مثل Fokker Aviatik GmbH، في 12 فبراير 1912. [1]

الحرب العالمية الأولى

استفاد فوكر من بيع العديد من طائرات Fokker Spin أحادية السطح للحكومة الألمانية وأنشأ مصنعًا في ألمانيا لتزويد الجيش الألماني. كان أول تصميم جديد له للألمان يتم إنتاجه بأية أرقام هو Fokker M.5 ، والذي كان أكثر بقليل من نسخة من Morane-Saulnier G ، المصنوع من أنبوب فولاذي بدلاً من الخشب لجسم الطائرة ، ومع تعديلات طفيفة على مخطط الدفة والهيكل السفلي وقسم ايروفويل جديد. [2] عندما تم إدراك أنه من المرغوب فيه تسليح هؤلاء الكشافة بمدفع رشاش يطلق من خلال المروحة ، طور فوكر ترسًا تزامنًا مشابهًا لتلك الحاصلة على براءة اختراع من قبل فرانز شنايدر. [3]

تم تزويد M.5 بنسخة مطورة من هذا الترس ، وأصبحت Fokker Eindecker ، والتي أصبحت ، بسبب تسليحها الثوري ، واحدة من أكثر الطائرات المرهوبة على الجبهة الغربية ، وأدى تقديمها إلى فترة من التفوق الجوي الألماني المعروف باسم Fokker Scourge حتى تمت استعادة التوازن بواسطة طائرات مثل Nieuport 11 و Airco DH.2.

خلال الحرب العالمية الأولى ، كان مهندسو Fokker يعملون على Fokker-Leimberger ، وهو مدفع Gatling يعمل بالطاقة من الخارج 12 برميل في جولة 7.92x57mm قادرة على إطلاق أكثر من 7200 دورة في الدقيقة. [4]

في وقت لاحق خلال الحرب ، أجبرت الحكومة الألمانية Fokker و Junkers على التعاون بشكل أوثق ، مما أدى إلى تأسيس Junkers-Fokker Aktiengesellschaft في 20 أكتوبر 1917. حيث ثبت أن هذه الشراكة مزعجة ، تم حلها في النهاية مرة أخرى. بحلول ذلك الوقت ، قام المصمم Reinhold Platz بتكييف بعض مفاهيم تصميم Junkers ، مما أدى إلى تشابه بصري بين طائرات هذين المصنعين خلال العقد التالي.

بعض الأنواع الجديرة بالملاحظة التي أنتجها Fokker خلال النصف الثاني من الحرب شملت Fokker D.VI و Fokker Dr.I دريدكر (جبل البارون الأحمر) ، Fokker D.VII (الطائرة الوحيدة التي تمت الإشارة إليها مباشرة في المعاهدة: تم تحديد جميع طائرات DVII لتسليمها إلى الحلفاء بموجب شروط اتفاقية الهدنة) وطائرة Fokker D.VIII.

العودة إلى هولندا

في عام 1919 ، عاد فوكر ، بسبب مبالغ كبيرة من الضرائب المتأخرة (بما في ذلك 14.250.000 علامة من ضريبة الدخل) ، [5] إلى هولندا وأسس شركة جديدة بالقرب من أمستردام بدعم من Steenkolen Handels Vereniging، المعروفة الآن باسم SHV Holdings. اختار الاسم Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Dutch Aircraft Factory) لإخفاء ماركة Fokker بسبب مشاركته في الحرب العالمية الأولى. على الرغم من شروط نزع السلاح الصارمة في معاهدة فرساي ، لم يعد فوكر إلى المنزل خالي الوفاض. في عام 1919 قام بترتيب تصريح تصدير وجلب ستة قطارات كاملة من الأجزاء و 180 نوعًا من الطائرات عبر الحدود الهولندية الألمانية ، من بينها 117 Fokker CI's و D.VII's و D.VIII. مكنه هذا المخزون الأولي من إنشاء متجر بسرعة.

بعد نقل شركته ، تم تسليم العديد من الطائرات العسكرية الجوية من طراز Fokker CI و CIV إلى روسيا ورومانيا والقوات الجوية الألمانية التي لا تزال سرية. جاء النجاح في السوق التجارية أيضًا ، مع تطوير Fokker F.VII ، وهي طائرة عالية الأجنحة قادرة على تحمل أنواع مختلفة من المحركات. واصل فوكر تصميم وبناء الطائرات العسكرية ، وتسليم الطائرات إلى سلاح الجو الهولندي. شمل العملاء العسكريون الأجانب في النهاية فنلندا والسويد والدنمارك والنرويج وسويسرا والمجر وإيطاليا. اشترت هذه الدول أعدادًا كبيرة من طائرات الاستطلاع Fokker C.V ، والتي أصبحت النجاح الرئيسي لـ Fokker في الجزء الأخير من العشرينات وأوائل الثلاثينيات.

عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي: فترة مجد فوكر

في عشرينيات القرن الماضي ، دخلت فوكر سنوات مجدها ، لتصبح أكبر شركة لتصنيع الطائرات في العالم بحلول أواخر عشرينيات القرن الماضي. كان أكبر نجاح لها هو طائرة الركاب F.VIIa / 3m بتقنية Trimotor ، والتي استخدمتها 54 شركة طيران في جميع أنحاء العالم واستحوذت على 40 في المائة من السوق الأمريكية في عام 1936. وشاركت في السوق الأوروبية مع طائرات Junkers المعدنية بالكامل ولكنها هيمنت على السوق الأمريكية حتى وصول Ford Trimotor الذي نسخ الخصائص الديناميكية الهوائية لمفاهيم هيكل Fokker F.VII و Junkers.

جاءت ضربة خطيرة لسمعة Fokker بعد كارثة TWA Flight 599 في كانساس ، عندما أصبح معروفًا أن الحادث نتج عن عطل هيكلي ناجم عن تعفن الخشب. وكان Knute Rockne مدرب كرة القدم الأسطوري في نوتردام من بين القتلى ، مما أدى إلى تغطية إعلامية واسعة وتحقيقات فنية. نتيجة لذلك ، تم تأريض جميع Fokkers في الولايات المتحدة الأمريكية ، إلى جانب العديد من الأنواع الأخرى التي نسخت أجنحة Fokker.

في عام 1923 انتقل أنتوني فوكر إلى الولايات المتحدة ، حيث أسس فرعًا أمريكيًا لشركته ، شركة أتلانتيك إيركرافت كوربوريشن ، في عام 1927 تم تغيير اسمها إلى شركة فوكر للطائرات الأمريكية. في عام 1930 اندمجت هذه الشركة مع شركة جنرال موتورز وكان الاسم الجديد للشركة هو شركة General Aviation Manufacturing Corporation (التي اندمجت بدورها مع شركة طيران أمريكا الشمالية وتم استبعادها من قبل جنرال موتورز في عام 1948). بعد مرور عام ، استاء فوكر من كونه تابعًا كليًا لإدارة جنرال موتورز. في 23 ديسمبر 1939 ، توفي أنتوني فوكر في مدينة نيويورك.

الحرب العالمية الثانية

في بداية الحرب العالمية الثانية ، تمكن عدد قليل من G.1s و D.XXIs من سلاح الجو الهولندي من تسجيل عدد محترم من الانتصارات ضد وفتوافا لكن تم تدمير العديد منها على الأرض قبل أن يتم استخدامها.

صادر الألمان مصانع Fokker واستخدمت لبناء Bücker Bü 181 بيستمان المدربين وأجزاء النقل Junkers Ju 52. في نهاية الحرب ، جرد الألمان المصانع تمامًا ودمرها قصف الحلفاء.

إعادة البناء بعد الحرب العالمية الثانية

أثبتت إعادة البناء بعد الحرب صعوبة. غمر السوق بفائض الطائرات الرخيصة من الحرب. بدأت الشركة بحذر في بناء الطائرات الشراعية والحافلات وتحويل طائرات نقل داكوتا إلى نسخ مدنية. تم بناء عدد قليل من طائرات F25. ومع ذلك ، كان مدرب S-11 ناجحًا ، حيث تم شراؤه من قبل العديد من القوات الجوية. أصبحت S-14 Machtrainer واحدة من أوائل المدربين النفاثين ، وعلى الرغم من عدم نجاحها في التصدير ، إلا أنها خدمت لأكثر من عقد مع سلاح الجو الملكي الهولندي.

تم بناء مصنع جديد بجوار مطار سخيبول بالقرب من أمستردام في عام 1951. تم بناء عدد من الطائرات العسكرية هناك بموجب ترخيص ، من بينها مقاتلة Gloster Meteor النفاثة المزدوجة وطائرة Lockheed's F-104 Starfighter. تم إنشاء منشأة ثانية للإنتاج والصيانة في Woensdrecht.

في عام 1958 ، تم تقديم طائرة F-27 ، وهي أنجح طائرة ركاب بعد الحرب من قبل Fokker. ساهمت الحكومة الهولندية بـ 27 مليون جيلدرز في تطويرها. تم تشغيلها بواسطة Rolls-Royce Dart ، وأصبحت أفضل طائرة ركاب توربينية مبيعًا في العالم ، حيث تم بيع ما يقرب من 800 وحدة بحلول عام 1986 ، بما في ذلك 206 بموجب ترخيص من Fairchild. هناك أيضًا نسخة عسكرية من F-27 ، F-27 Troopship.

في عام 1962 ، تبعت F-27 زمالة F-28. حتى توقف الإنتاج في عام 1987 ، تم بناء ما مجموعه 241 في إصدارات مختلفة. خدم كلا من F-27 وبعد ذلك طائرة F-28 مع الرحلة الملكية الهولندية ، وكان الأمير برنارد نفسه طيارًا.

في عام 1969 ، وافق Fokker على التحالف مع Vereinigte Flugtechnische Werke ومقرها بريمن تحت سيطرة شركة قابضة عبر وطنية. لقد تعاونوا على طائرة إقليمية غير ناجحة ، VFW-614 ، تم بيع 19 منها فقط. انتهى هذا التعاون في أوائل عام 1980.

كان Fokker أحد الشركاء الرئيسيين في كونسورتيوم F-16 Fighting Falcon (EPAF ، القوات الجوية الأوروبية المشاركة) ، والذي كان مسؤولاً عن إنتاج هذه المقاتلات للقوات الجوية البلجيكية والدنماركية والهولندية والنرويجية. كانت تتألف من شركات ووكالات حكومية من هذه البلدان الأربعة والولايات المتحدة. تم تجميع طائرات F-16 في Fokker و SABCA في بلجيكا بأجزاء من الدول الخمس المعنية.

الفضاء

في عام 1967 ، بدأ Fokker قسمًا متواضعًا للفضاء لبناء أجزاء للأقمار الصناعية الأوروبية. حدث تقدم كبير في عام 1968 عندما طور فوكر أول قمر صناعي هولندي (ANS) مع جامعات Philips والجامعات الهولندية. تبع ذلك مشروع ساتلي رئيسي ثان ، IRAS ، تم إطلاقه بنجاح في عام 1983. عينت وكالة الفضاء الأوروبية (ESA) في يونيو 1974 تحالفًا برئاسة ERNO-VFW-Fokker GmbH لبناء وحدات مضغوطة لـ Spacelab.

بعد ذلك ، ساهمت فوكر في العديد من مشاريع الأقمار الصناعية الأوروبية ، وكذلك في صاروخ آريان بنماذجها المختلفة. جنبا إلى جنب مع مقاول روسي ، طوروا نظام المظلة الضخم لمعززات صواريخ آريان 5 والتي من شأنها أن تسمح للمعززات بالعودة إلى الأرض بأمان وإعادة استخدامها.

أصبح قسم الفضاء أكثر وأكثر استقلالية حتى قبل إفلاس فوكر في عام 1996 ، أصبحت شركة قائمة بذاتها ، تُعرف على التوالي باسم Fokker Space and Systems و Fokker Space و Dutch Space. في 1 يناير 2006 ، تم الاستيلاء عليها من قبل EADS-Space Transportation.

فوكر 50 وفوكر 100 وفوكر 70

بعد جهد تعاوني قصير وغير ناجح مع McDonnell Douglas في عام 1981 ، بدأ Fokker مشروعًا طموحًا لتطوير طائرتين جديدتين في وقت واحد. كان من المقرر أن تكون Fokker 50 نسخة حديثة تمامًا من F-27 ، وطائرة Fokker 100 وهي طائرة ركاب جديدة تعتمد على F-28. ومع ذلك ، فقد سُمح لتكاليف التطوير بالخروج عن نطاق السيطرة ، مما أدى إلى إجبار فوكر تقريبًا على التوقف عن العمل في عام 1987. وقد أنقذتهم الحكومة الهولندية بمبلغ 212 مليون جيلدر لكنها طلبت من فوكر البحث عن "شريك استراتيجي" ، وتم اختيار شركة British Aerospace و DASA كمرشحين محتملين .

كانت المبيعات الأولية للطائرة Fokker 100 جيدة ، مما أدى إلى بدء Fokker في تطوير طراز Fokker 70 ، وهو نسخة أصغر من F100 ، في عام 1991. لكن مبيعات F70 كانت أقل من التوقعات وكانت F100 منافسة قوية من Boeing و Airbus بحلول ذلك الوقت.

في عام 1992 ، بعد عملية مفاوضات طويلة وشاقة ، وقع فوكر اتفاقية مع DASA. ومع ذلك ، فإن هذا لم يحل مشكلات Fokker ، ويرجع ذلك في الغالب إلى أن الشركة الأم لـ DASA Daimler-Benz كان عليها أيضًا التعامل مع مشاكلها التنظيمية الخاصة.

إفلاس

في 22 يناير 1996 ، قرر مجلس إدارة شركة Daimler-Benz التركيز على أعمالها الأساسية في مجال السيارات وقطع العلاقات مع Fokker. في اليوم التالي مددت محكمة أمستردام حماية الدائن المؤقتة. في 15 مارس تم إعلان إفلاس شركة Fokker.

استحوذت Stork N.V على أقسام الشركة التي صنعت الأجزاء ونفذت أعمال الصيانة والإصلاح ، وهي تعرف الآن باسم Stork Aerospace Group. يوجد Stork Fokker للحفاظ على تجديد النشاط التسويقي للطائرات الحالية للشركة: حيث يقومون بتجديد وإعادة بيع طائرات F50 و F100 ، وتحويل عدد قليل من طائرات F50 إلى طائرات نقل. وشملت المشاريع الخاصة تطوير بدائل F50 Maritime Patrol وطائرة F100 Executive Jet. لهذا المشروع ، حصل ستورك على "جائزة صناعة الطيران" لعام 2005 في فئة النقل الجوي من رحلة الطيران الدولية مجلة.

استمرت الأقسام الأخرى للشركة التي كانت مربحة كشركات منفصلة ، مثل Fokker Space (لاحقًا Dutch Space) و Fokker Control Systems.

في نوفمبر 2009 ، غيرت Stork Aerospace اسمها إلى Fokker Aerospace Group. اعتبارًا من عام 2011 ، غيرت مجموعة Fokker Aerospace Group اسمها إلى Fokker Technologies. تحمل جميع وحدات الأعمال الفردية الخمس في Fokker Technologies اسم Fokker:

  • هياكل فوكر الجوية
  • فوكر الهبوط
  • فوكر إلمو
  • فوكر لخدمات الطائرات
  • خدمات فوكر

تم إعادة تطوير منشآت طائرات Fokker السابقة في شيفول إلى حديقة Fokker Logistics Park. واحدة من المستأجرين السابقين في Fokker هي Fokker Services.

وفي الوقت نفسه ، تحاول Rekkof Aircraft ("Fokker" للخلف) استئناف إنتاج Fokker XF70 و XF100 ، بدعم من الموردين وشركات الطيران.


خطر فوكر

عند اندلاع الحرب العالمية الأولى ، اعتبر العسكريون الطائرة لعبة غير موثوقة قد يكون لها أو لا تكون لها قيمة معينة للاستطلاع أو لمراقبة المدفعية - شريطة ألا تخيف الخيول & # 8217t. في الواقع ، سرعان ما أثبتت آلات الطيران الجديدة أنها تستطيع القيام بعمل محترم في كلا الدورين. كانت الخطوة التالية واضحة: لمنع العدو من القيام بنفس الوظائف ، يجب أن تكون الطائرات قادرة على قتال بعضها البعض. عاليا فوق الأرض المدمرة ، بعيدًا عن القتل الجماعي والطين ورائحة ساحة المعركة ، بدأ شكل جديد من الحرب.

يمكن القول إن أبرز طيار مقاتل وقائد في كل العصور كان من الأوائل ، الشاب الألماني أوزوالد بويلك. (كان يبلغ من العمر 25 عامًا عندما توفي.) طيار استطلاع عند اندلاع الحرب ، بدأ في قيادة المقاتلات الجديدة ذات المقعد الواحد في عام 1915 مع مواطنه ماكس إميلمان ، وقد قاد ما أطلق عليه البريطانيون اسم Fokker Menace ، بعد الطائرة التي قاموا بها طار.

ثلاثة عوامل أساسية وضعت Boelcke فوق زملائه. لقد كان قائداً عظيماً ، ولديه القدرة على إلهام رجاله. لقد كان طيارًا مقاتلًا ناجحًا ، وكان بطل الرتبة في النصف الأول من الحرب. والأهم من ذلك أنه كان محللًا تكتيكيًا ومفكرًا أصيلًا في وقت لم تكن فيه خبرة يمكن الاعتماد عليها. بعد ما يقرب من ثلاثة أرباع قرن ، على الرغم من كل التطورات التقنية ، لا تزال قواعده للقتال الجوي سارية.

إذا بدت القضية مبالغ فيها ، ضع في اعتبارك أنه عندما بدأت مهنة القتال في Boelcke & # 8217s ، كان القتال بين الطائرات أمرًا عشوائيًا ، حيث كان المتسابقون يعرفون فقط ما يريدون القيام به ، ولكن ليس لديهم أي فكرة عن كيفية تحقيق ذلك. بحلول الوقت الذي انتهت فيه حياته المهنية ، بعد أقل من 18 شهرًا ، كان قد رفع القتال الجوي إلى علم يعتمد على التشكيلات بدلاً من الأفراد. لقد وضع نظرياته الخاصة موضع التنفيذ ، وفي أثناء ذلك وضع الأساس الذي بنى عليه الطيارون المقاتلون من جميع الدول الأخرى تكتيكاتهم.

الفجوة بين الآس والطيار المقاتل العادي واسعة جدًا. في الواقع ، قد يكون هناك ما يقرب من لا متوسط ​​عدد الطيارين المقاتلين ، المنتصرون والضحايا فقط. خلص محلل حديث ، استند في العديد من النتائج التي توصل إليها إلى طيارو الحرب العالمية الأولى ، إلى أن طيارًا واحدًا فقط من كل 15 لديه فرصة أفضل من النجاة من أول معركة حاسمة له - ولكن بعد خمس مواجهات من هذا القبيل ، تزداد احتمالية بقائه على قيد الحياة بمقدار عامل 20. حوالي 5 في المائة فقط من الطيارين المقاتلين يصبحون ارسالا ساحقا ، وتميل هذه الأقلية الصغيرة إلى تحقيق نتائج كبيرة على حساب خصومهم الأقل موهبة.

نحن نعلم أنه يحدث ، لكن لماذا؟ ما الذي يفصل الناس مثل أوزوالد بويلك عن الغالبية العظمى من الطيارين المقاتلين؟ تم تحديد هذه الجودة على أنها ظرفية وعي (SA) وقد تم تأسيسها الآن كعامل Ace. SA هي الحاسة السادسة الغامضة التي تمكن الطيار من تتبع كل ما يحدث من حوله في خضم معركة مشوشة. كما قال الرائد جون آر بويد ، القوات الجوية الأمريكية ، في إحاطة عام 1976 ، & # 8220 هو الذي يمكنه التعامل مع أسرع معدل للتغيير على قيد الحياة. & # 8221 إلى حد ما ، يمكن تعلم SA ، كما شاهد على تدريب Aggressor و Top Gun الحديث لكن مع بعض الطيارين يبدو الأمر فطريًا. كان بالتأكيد لأوزوالد بويلك ، والد القتال الجوي.

صنع Boelcke سمعته في Fokker Eindecker. تم تجهيز الطائرة بمدفع رشاش واحد ثم اثنين من الرشاشات التي تطلق من خلال قرص المروحة المتزامن ، والذي تم تقديمه في صيف عام 1915 ، وكان من المقرر أن يكون للطائرة تأثير بعيد المدى على القتال الجوي وستمكن Luftstreitkrafte الخدمة الجوية الألمانية - من تحقيق مقياس التفوق لعدة أشهر. النوع الأكثر استخدامًا ، E.111 ، يمكن أن يدير سرعة قصوى تبلغ 87 ميلًا في الساعة فقط ، ويبلغ سقفه 11500 قدمًا ، ويستغرق نصف ساعة للوصول إلى 10000 قدم. لكنها كانت جيدة مثل الطائرة التي عارضتها في البداية أو أفضل منها. يمكن أن تغوص بزاوية شديدة الانحدار دون أن ترفرف أجنحتها ، وهو ما لم يكن الحال دائمًا مع الطائرات في تلك الأيام. كان نموذجًا لخصومها هو Vickers FB.5 ، وهي طائرة ذات طابقين دافعة ذات مقعدين بسرعة قصوى تبلغ 70 ميلاً في الساعة فقط وسقف 9000 قدم تطلبت 19 دقيقة لتكافح حتى 6500 قدم.

حتى الآن ، كما هو معروف ، تم إجراء أول رحلة تشغيلية لطائرة Fokker Eindecker في 24 يونيو 1915 ، مع Boelcke في الضوابط. في هذه المرحلة من الحرب ، لم تكن هناك أسراب قتالية على هذا النحو ، فقط وحدات صغيرة من طائرتين أو ثلاث طائرات كانت مهمتها الرئيسية حماية مراقبي المدفعية. في البداية ، كان عدد قليل من Fokkers متاحًا ، وكانوا يميلون إلى البقاء على جانبهم من الصفوف. ولكن كما قال Boelcke في رسالة إلى الوطن في يوليو ، & # 8220 ، فإن النتيجة هي أنهم لا يفعلون شيئًا سوى الذهاب للتنزه حول خطوطنا وعدم إطلاق النار على العدو أبدًا ، بينما يسعدني تلقي صفعة جيدة على الزملاء. هنالك. يجب على المرء ألا ينتظر حتى يصادفهم ، ولكن يجب البحث عنهم ومطاردتهم. & # 8221

على الرغم من هذا الموقف العدواني ، كانت الفرص قليلة. لم يقم Boelcke حتى 23 أغسطس بإدارة معركة حاسمة في سيارته الجديدة ذات المقعد الواحد ، حيث أطلق بضع طلقات على Bristol Scout التي هبطت فيما بعد خلف خطوطها الخاصة. كان ماكس إيملمان قد فتح درجته قبل حوالي ثلاثة أسابيع بإصابة طيار بريطاني BE.2c ، والذي أجبر على الهبوط خلف الخطوط الألمانية. بعد ذلك ، زادت الوتيرة ، وبحلول يناير 1916 ، رفع كل من Boelcke و Immelmann درجاتهما إلى ثمانية لكل منهما ، وعند هذه النقطة حصلوا على أعلى وسام في ألمانيا ، وسام Pour le Merite ، أو Blue Max.

وفقًا لمعايير الأزمنة اللاحقة ، يبدو هذا التقدم بطيئًا بشكل مؤلم ، لكن يجب أن نتذكر أن الشباب الألمان كانوا روادًا في مجالهم وكان عليهم إيجاد أفضل الطرق عن طريق التجربة والخطأ. لقد سافروا في كثير من الأحيان معًا ، وقد اقترح أن هذا هو أصل زوج مقاتل ، يعمل كفريق واحد. يبدو أن هناك القليل من الأدلة على أن هذا هو الحال ، فمن المرجح أكثر بكثير أنهم سافروا معًا للدعم المتبادل ضد تشكيلات الحلفاء التي كانت قيد الاستخدام في هذا الوقت ، بدلاً من محاولة العمل كفريق. في وقت لاحق ، عادة ما يصطاد Fokkers في أزواج ، لكن الزوج يتألف عمومًا من طيار متمرس يُظهر للمبتدئين الحبال ، بدلاً من فريق منظم.

إيملمان ، الذي بدأ ضابط صف في فيلق السكة الحديد ، اكتسب شهرة في البداية في تكديس الطائرات عند الهبوط - في الواقع ، في تلك الأيام الأولى من الطيران القتالي ، فعل الجميع تقريبًا. لكن الشهرة تكمن في المناورة الشهيرة التي تحمل اسمه. في الأساس ، يتكون دوران إميلمان من هجوم غوص سريع يتبعه صعود سريع ، ودفة فوق القمة ، ثم ينقلب الجنيح في الطريق لأسفل ليصطف لتمريرة أخرى. يبدو أنه كان أول طيار يستخدم باستمرار المستوى العمودي للمناورة ، بدلاً من المستوى الأفقي. يبدو أن هذا الاكتشاف كان غريزيًا وليس منطقيًا وتطلب توقيتًا ممتازًا وحكمًا على المسافة لتحقيق النتائج. على أي حال ، يبدو أن انعطاف إميلمان قد ترك انطباعًا أكبر على سلاح الطيران الملكي (RFC) على الطرف المتلقي منه على طيارو الخدمة الجوية الألمانية الذين جربوه. في الوقت المناسب اعتقدت RFC أن كل Fokker الذي واجهوه كان Immelmann.

نظرًا لأن Boelcke طار في كثير من الأحيان ضد الفرنسيين خلال هذه الفترة ، لم يكن معروفًا جيدًا للبريطانيين. من المثير للاهتمام أنه لم يشر إلى تحول إميلمان ، على الرغم من أنه لاحظ بلا شك أي ابتكارات من المحتمل أن تحقق النجاح.

استمرت عملية التعلم الخاصة به على قدم وساق. في 16 أكتوبر 1915 ، هاجمه فوازان فرنسي اقترب من الربع الأمامي. & # 8220 سمحت له بإطلاق النار بهدوء ، لأن السرعة المشتركة لخصمين يلتقيان ببعضهما البعض يقلل من فرصة الضربة إلى الصفر عمليًا - كما وجدت بالفعل من خلال التجربة المتكررة & # 8230. & # 8221 الإغلاق إلى ما بين 25 و 50 ياردة ، قام بضخ 200 طلقة في الآلة الفرنسية ، التي سقطت عموديًا وتحطمت في الغابة. (لا بد أنه في هذا الوقت حاول طيار فرنسي تفجيره من السماء بخطأ فادح).

في 29 ديسمبر انضم إلى خردة بين إميلمان وطائرتين بريطانيتين. كما هو الحال في كثير من الأحيان ، تحولت المواجهة إلى قتالين واحد لواحد ، وتطور قتال الكلاب المتقلب ، والذي خسر خلاله أكثر من 3000 قدم من الارتفاع. على الرغم من أن Boelcke أضر بخصمه ، إلا أن ذخيرته نفدت. بينما استمر في شن هجمات وهمية لإرباك الطيار الإنجليزي ، دخل إميلمان في المعركة ، بعد أن تخلص من خصمه - لكنه عانى من مسدس محشور على الفور. تمكنت الطائرة البريطانية ، على الرغم من إجبارها على الهبوط على الأرض ، من الفرار عبر الخطوط.

أخذ Boelcke الدرس من هذه المعركة بجدية ، وخلال معركة مماثلة مع مقعدين في 14 يناير 1916 ، احتفظ بذخيرته عن عمد ، وأطلق النار فقط عندما كانت بصره بالتأكيد & # 8220on. & # 8221 لعدة دقائق من بالمناورة ، لم يطلق رصاصة واحدة. أخيرًا ، سنحت فرصة ، وأدى انفجار موجه بشكل جيد إلى تعطيل محرك الآلة البريطانية & # 8217s. مع عدم وجود قوة ، هبطت بقوة بين خطوط الخندق. لكنها تمكنت من حل لغز خزان الوقود Boelcke & # 8217s (حتى أنها أحدثت ثقبًا برصاصة في جعبته) ، لذلك اضطر أيضًا إلى الهبوط بقوة.

بدأ Boelcke بالفعل في الظهور كمفكر تحليلي ومنظر بالإضافة إلى طيار مقاتل ، ومن نوفمبر 1915 بدأ في إرسال تقارير عن التكتيكات والتنظيم والمعدات مباشرة إلى المقر الرئيسي ، عن طريق تمرير القنوات المعتادة. هذا ما يميزه عن ماكس إميلمان ، الذي شاركه في منافسة ودية. كان كلا الرجلين يتمتعان بميل فني وميكانيكي ، لكن يبدو أن Boelcke كان أكثر وعيًا بما يحدث في السماء من حوله ، والأهم من ذلك ، لماذا.

تم تسجيل أحد التقارير الفنية لـ Boelcke & # 8217s. يتعلق الأمر بأداء Eindecker الجديد. تمت ترقية Eindecker باستمرار حتى وصلت إلى متغير E.IV ، والذي كان يضاعف قوة المحرك من النوعين الأصليين E.I و E.11 وحمل مدفعين رشاشين ، بزاوية 15 درجة من محور الطائرة. استخدم ماكس إميلمان E.IV بنجاح ، لكن Boelcke لم يكن معجبًا به. يعلق في تقريره على أن E.IV كانت بطيئة للغاية وفقدت الكثير من السرعة في التسلق ، وأن معدل الصعود انخفض بسرعة عند ارتفاعات تزيد عن 10000 قدم. كانت القدرة على المناورة ضعيفة أيضًا ، بسبب الآثار السلبية لعزم الدوران الناجم عن المحرك الدوار الكبير ، وفي رأيه كانت الزاوية الصاعدة للمدافع غير مناسبة للقتال. بينما استمر إميلمان في استخدام E.IV مع ما لا يقل عن ثلاثة مدافع رشاشة مزودة بأداء تجاري وقدرة على المناورة من أجل القوة النارية ، كان Boelcke سعيدًا بالعودة إلى نموذج EIII الخاص به ، والذي اعتبره مركبة قتالية أكثر ملاءمة. كان هذا الاستيعاب الكامل لجميع جوانب القتال الجوي هو ما جعله ليس فقط في الآس ولكن إلى قائد قتالي عظيم.

ينبع نوع من الوعي الظرفي العكسي بين المنشورات البريطانية من هذه الفترة. إن Eindecker - الذي يُنسب إليه الفضل في قدرته على التفوق والتسلق والتغلب على أي طائرة RFC بهامش جيد - اكتسب سمعة كمقاتل خارق. ارتفعت خسائر الحلفاء في القتال الجوي ، التي كانت لا تذكر حتى هذه النقطة ، بشكل كبير. وصف الآس المستقبلي جيمس ماكودن ، وهو يحلق كمراقب في Morane Parasol ، آينديكر بأنه & # 8220a شكل بني غامق طويل إلى حد ما عبر السماء ، & # 8221 و & # 8220 عندما ارتفع فوق وخلف الآلة الوسطى ، غطس في بالنسبة للعالم بأسره مثل صقر ضخم على عصفور سيئ الحظ. & # 8221 مثل هذه الأوصاف لم تفعل شيئًا لمعنويات الحلفاء ، التي وصلت إلى مد منخفض. حتى أولئك الذين صدوا هجومًا - وكان هناك الكثير منهم - يميلون إلى سرد مغامراتهم على أنها هروب ملحمي من خطر مميت. فقدت الطواقم إرادتها للرد ، وغالبًا ما تم اختراقها أثناء محاولتها الهروب.

لم يكن الحلفاء قادرين على مواجهة تهديد فوكر إلا في بداية عام 1916. قاموا بتشكيل أول فرقة كشفية قتالية ، والتي وصلت إلى المقدمة من فبراير 1916 فصاعدًا وتتألف من ثلاثة أنواع رئيسية من الطائرات. كانت إحداها هي الطائرة البريطانية Airco DH.2 ، وهي طائرة دفع ثنائية ذات مقعد واحد ومسلحة بمسدس واحد من طراز لويس. يمكن أن تصل إلى 93 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر ، ويبلغ سقفها 14000 قدم ، ويمكن أن ترتفع إلى 6500 قدم في 12 دقيقة فقط. من حيث الأداء المطلق ، لم يكن لديها سوى ميزة هامشية على EIII ، لكنها كانت أكثر قدرة على المناورة. النوع الثاني ، FE.2b ، كان دافع ذو مقعدين كان أداؤه مشابهًا تقريبًا لأداء DH.2. النوع الثالث ، Nieuport Scout ، كان عبارة عن جرار ذو سطحين بمقعد واحد (بمعنى أن المروحة كانت في المقدمة) مسلحة بمسدس لويس واحد مثبت على جناح علوي ويطلق النار فوق قرص المروحة. تبلغ سرعتها القصوى 107 أميال في الساعة ، وسقفها 17400 قدم ، ويمكن أن تصل إلى ارتفاع 10000 قدم في 9 دقائق. كان الدافعان البريطانيان يتفوقان على فوكر ، وتغلب عليها Nieuport الفرنسية الصنع تمامًا. بتشجيع من آلاتهم الجديدة ، بدأ البريطانيون على وجه الخصوص في حمل القتال إلى العدو.

نظرًا لأن Boelcke كان لا يزال يعمل بشكل أساسي مع الفرنسيين في هذه الفترة ، فقد أصبح Nieuport مصدر قلق رئيسي. جاء فوزه السابع عشر في 21 مايو 1916 ، وكان على حساب المقاتلين الجدد. وصفه في رسالة منزله:

كان اثنان من طراز Nieuports يطيران على ارتفاع كبير على الجانب البعيد من خطوطهما ، لكنني لم أهاجمهما & # 8230 ، ثم رأيت اثنين من Caudrons كانا قد نجا حتى الآن من إشعاري وهما يتجولان في الأسفل. عندما ذهبت إلى أحدهم وبدأت في إطلاق النار ، رأيت أحد أفراد Nieuports يغوص في وجهي & # 8230 ، انفصلت عن Caudrons وتحملت شمالًا ، مع Nieuport خلفي اعتقادًا بأنني فشلت في ملاحظته حتى كان على بعد مائتي متر مني - ثم استدرت فجأة وطرحت نحوه & # 8230. [ح] شد آليته وانطلق باتجاه الجنوب.

لكن الطيار الفرنسي ارتكب خطأ: لقد طار مباشرة ، مما أعطى Boelcke تسديدة سهلة من مسافة 100 متر من الخلف. رآه المشاة الألماني يتحطم. يحتوي هذا الحساب على العديد من النقاط المثيرة للاهتمام. الأول هو عدم رغبة Boelcke & # 8217s في مهاجمة Nieuports من موقع غير مؤات. الثاني هو اعتراف Boelcke & # 8217s بأنه قد تغاضى في البداية عن Caudrons ، ربما لأنه كان أكثر اهتمامًا بالخطر من الأعلى. والثالث هو أنه حتى أثناء إطلاق النار على Caudron - وهو نشاط يأخذ كل أوقية من التركيز - كان Boelcke لا يزال قادرًا على البقاء على دراية بالتهديد المحتمل الذي يمثله Nieuports والرد بمجرد أن يتخذ أحدهم خطوة ضده. رابعًا ، تمكن Boelcke من تقديم صورة للطيار الفرنسي للوضع كما لم يكن كذلك. اعتقد الفرنسي أن لديه ميزة المفاجأة ، ويبدو أنه كان مرتبكًا لدرجة أنه ارتكب خطأً أوليًا - ودفع الثمن الأسمى لذلك. كان Boelcke سيد الموقف في جميع الأوقات ، بينما كان الطيار الفرنسي يعتقد فقط أنه كان كذلك.

أدى الاستخدام المتزايد للطائرات الفرنسية في التشكيلات الكبيرة إلى الحاجة إلى مواجهتها بقوة. في يونيو ، شكل Boelcke أول سرب قتال ، يسمى Jagdstaffel (حرفيا ، & # 8220hunting swarm & # 8221) ، في Sivry على جبهة فردان. على الرغم من أنه لم يكن تشكيلًا رسميًا ، إلا أنه يمكن اعتباره رائدًا للوحدات التي تم تشكيلها في أغسطس وسبتمبر التاليين. لكن الأحداث تجاوزت بويلك بعد ذلك ، وكان أولها وفاة إميلمان في 18 يونيو.

كما هو الحال غالبًا ، الحسابات متضاربة. سقط Immelmann في معركة بين أربعة Fokkers من وحدة Douai وسبعة FE.2bs من RFC & # 8217s الخامس والعشرون. تقول الروايات الألمانية إن ترس التزامن Immelmann & # 8217s فشل وأطلق المروحة الخاصة به. سجل RFC الائتمان العريف والر ، مدفعي في FE.2b طار من قبل الملازم ماكوبين ، مع إطلاق النار عليه. في كلتا الحالتين ، خرج إميلمان من المعركة برصيد 15 نقطة ، خلف بويلك بثلاث نقاط.

كانت الخسارة بمثابة ضربة كبيرة لـ Luftstreitkrafte ، حيث جاءت في وقت كانت فيه قيادة الهواء تنتقل بسرعة إلى الحلفاء. كنتيجة مباشرة ، تم إيقاف Boelcke - لم ترغب القيادة العليا الألمانية في خسارة بطل آخر. بعد أيام قليلة تم إرساله إلى الشرق لمشاهدة المشهد هناك. قبل مغادرته ، قام بتأليف ، بناءً على طلب Flugfeldchef العقيد Thomsen ، قواعده الشهيرة للقتال الجوي ، ما يسمى Dicta Boelcke. ظهرت أكثر من نسخة واحدة من هذه القواعد ، وربما تم تزيينها قليلاً فيما بعد. فيما يلي النسخة التي قدمها الكولونيل تومسن للبروفيسور يوهانس فيرنر لإعداد الكتاب فارس ألمانيا:

  1. 1. حاول تأمين المزايا قبل الهجوم. إذا أمكن ، أبقِ الشمس خلفك.
  2. 2. قم دائمًا بالهجوم عندما تبدأ.
  3. 3. أطلق النار فقط من مسافة قريبة ، وفقط عندما يكون خصمك في مرمى البصر.
  4. 4. ابق عينك دائمًا على خصمك ، ولا تدع خدعك تنخدع أبدًا.
  5. 5. في أي شكل من أشكال الهجوم ، من الضروري مهاجمة خصمك من الخلف.
  6. 6. إذا قام خصمك بالغطس عليك ، فلا تحاول التهرب من هجومه ، ولكن قم بالطيران لمواجهته.
  7. 7. عندما تتجاوز خطوط العدو ، لا تنسى أبدًا خط التراجع الخاص بك.
  8. 8. للموظفين: الهجوم على المبدأ في مجموعات من أربعة أو ستة. عندما ينقسم القتال إلى سلسلة من المعارك الفردية ، احرص على ألا تتجمع عدة معارك لخصم واحد.

عند القراءة بين السطور ، يمكننا أن نرى طيارًا حازمًا لكنه حذر ، مستعدًا لبذل كل ما في وسعه لتحميل النرد لصالحه. القواعد نفسها أولية ، ومن الواضح أنها مخصصة للمبتدئين. The “advantages before attacking,” for example, could have been expanded into a mini-chap­ter had Boelcke been so inclined, but only the sun is mentioned. In our own time it could have been written “Reduce the enemy’s SA!” Rules two and six stress determination, saying in effect, “Do not show that your resolve is weakening,” and “The best defense is a good offense.” Rules three and five are concerned with getting results: shoot­ing accurately at close range and with no deflection. The rest are pure situa­tional awareness: Do not be deceived remember your exit route and do not leave an opponent unengaged, because he may well use the time to look around and pick his target. The essence of the whole document can be summed up in two words: win و survivه.

The First World War was a time of learning, first how to use the new weapon, and then how best to apply it. Tactics played an ever more important role, and the formation leader now counted for more than the individual, leading his flight of Staffel in the care­ful jockeying and sparring for position before launching an attack. As the numbers of aircraft and the size of the formations increased, so did the confu­sion factor. Boelcke, for one, recog­nized that only by learning to minimize confusion could he keep the combat situation under control. The privileged few demonstrated an instinctive under­standing of this, while the better lead­ers tried to instill the basic principles into their followers. But Boelcke alone seems to have formalized those princi­ples into a code for air fighting, which in essence has stood the test of time.

In mid-August, having toured the Balkans and Turkey, Boelcke had reached Kovel, on the Russian front, when he received a telegram recalling him to the West to form one of the new Jagdstaffeln (Jastas for short). By Sep­tember 2 he was back in action, this time against the British over the Somme battlefield. He immediately brought down a DH.2 flown by Captain Robert Wilson–his 19th victory. It was now Germany’s turn to intro­duce new equipment that would re­verse the Allied, and particularly the British, air superiority. This was done with new biplanes , the Fokker and Hal­berstadt, and most of all with the Albatros D.II Scout. Armed with two Spandau machine guns firing through the propeller disk, the Albatros could top 109 mph and could get up to around 17,000 feet. Its initial climb rate was 3,280 feet in five min­utes. Against the Nieu­port 17 it was very closely matched, but had the advantage of greater weight of fire­ power. Boelcke’s Jasta 2 was equipped mainly with Albatroses and he would score almost all his final victories in that type of aircraft.

As pilots and aircraft trickled in, Boelcke launched into a thor­ough training program, aimed primarily at teamwork. As he stressed over and over, it did not matter who scored the victory as long as the Staffel won it. Instilling team spirit into a handpicked bunch of medal-hungry fighter pilots was not easy, and was at times downright exasperating. He was also the first leader to give what to­day would be called “dissimilar combat training,” stressing the weak points of the oppo­nent’s machines. This he backed up with practical demonstrations, using captured aircraft and laying down the best methods of dealing with them. For example: Although it was very ag­ile, the Vickers single-seater (really the DH.2) was noted for losing altitude during steep turns. It was best attacked from behind, where the pilot’s view was obstructed by the engine, and was also vulnerable to a zoom climb attack from behind and below. The Vickers two­ seater (the FE.2b) had a limited rear­ ward firing capability and thus was to be attacked from the rear, preferably from slightly below, but pilots were cautioned to get on its outside in a turning contest. The Nieuport, though fast and agile, generally lost altitude during prolonged turning. But in those days, what aircraft didn’t?

Jasta 2 commenced operations on September 16, and Boelcke worked his staff so hard that by the end of the month they had flown a total of 186 sorties, with 69 engagements and 25 victories, 10 of them scored by the maestro. Now the battlefield had be­come the classroom, with pre-takeoff instruction and an in­quest after each engage­ment. The instruction took, but even so, four pilots (one-third of the complement) were lost during this period. After the first major engage­ment, on September 17, Manfred von Richt­hofen, not yet an ace but still an experienced flier, described sighting the enemy: “Of course, Boelcke was the first to see them, for he saw more than most men.” To see first, to be aware of all circumstances­ whether targets, haz­ards, or potentialities­ this was the key to the ace pilot.

Previously, Boelcke had scored 19 vic­tories in roughly 10 months, most of them against French aircraft. From here on, all his victories were against British opponents, whose aggressive style gave him plenty of op­portunity to score, as well as some worrisome moments. “On Septem­ber 27,” he wrote,

I met seven En­glish machines, near B. I had start­ed on a patrol flight with four of my men, and we saw a squadron I first thought was German. When we met southwest of B., I saw they were enemy planes. We were lower and I changed my course. The English­ men passed us, flew over to us . . .then set out for their own front. However . . . we had reached their height and cut off their retreat. I gave the signal to attack, and a general battle started. I attacked one got too close ducked under him and, turning, saw an English­ man fall like a plummet.

That same day, Boelcke had an experi­ence that can only be described as weird:

As there were enough others left I picked out a new one. He tried to es­cape, but I followed him. I fired round after round into him. His stamina surprised me. I felt he should have fall­en long ago, but he kept going in the same circle. Final­ly, it got too much for me. I knew he was dead long ago, and by some freak, or due to elastic controls, he did not change his course. I flew quite close to him and saw the pilot lying dead, half out of his seat.

Over the final eight weeks of his life, he added another 21 hits to his tally, the 40th and last coming on October 26, just two days before his death. He wrote describing these victories in his always matter-of-fact-style.

About 4:45 seven of our machines, of which I had charge, attacked some English biplanes west of P[eronne]. I attacked one and wounded the observer, so he was unable to fire at me. At the second attack, the machine started to smoke. Both pilot and observer seemed dead. It fell into the second-line English trenches and burned up.

If it seems that his situational aware­ness deserted him at the last, this was probably due to fatigue. He had flown intensively over the previous eight weeks, and his final sortie was his sixth that day. Then came the midair colli­sion with one of his own men, Erwin Bohme (who would himself account for 24 planes before his own death). Bohme later described what happened that day:

[We] had just begun a game of chess…then, about 4:30 p.m., we were called to the front because there was an infantry attack going on. We soon attacked some English machines we found flying over Fiers they were fast single-seaters that defended themselves well.

In the ensuing wild battle of turns, that only let us get a few shots in for brief inter­vals, we tried to force the English down, by one after another of us bar­ring their way, a maneuver we had often practiced successfully. Boelcke and I had just got one En­glishman between us when another opponent, chased by friend Richthofen, cut across us. Quick as light­ning, Boelcke and I both dodged him, but for a moment our wings prevented us from seeing anything of one an­other–and that was the cause of it. How am I to de­scribe my sensations from the moment when Boelcke suddenly loomed up a few meters away on my right! He put his machine down and I pulled mine up, but we touched as we passed, and we both fell earthward. It was only just the faintest touch, but the terrific speed at which we were going made it into a violent impact. Des­tiny is generally cruelly stupid in her choices I only had a bit of my undercarriage ripped, but the ex­treme tip of his left wing was torn away.

After falling a couple of hundred meters I regained control…and was able to observe Boelcke…heading for our lines in a gentle glide, but dipping a bit on one side. But when he came into a layer of clouds in the lower re­gions, his machine dipped more and more, owing to the violent gusts there, and I had to look on while he failed to flatten out to land and crashed near a battery position….He must have been killed outright.

Oswald Boelcke, the man who did so much to make fighter combat a profes­sional activity rather than a sporting pursuit, died at the zenith of his pow­ers. He is the example against whom all fighter pilots, both aces and leaders, must be judged. What sort of man was he that he could achieve so much?

The surviving records depict him as calm and balanced, with few idiosyn­crasies except for going early to bed. He was a disciplinarian (both with him­self and with others), of a technical turn of mind, and he drank and smoked little. His letters home show that he enjoyed the eminence to which he had risen and the opportunity it afforded of meeting the highest in the land (although he was openly scornful of blatant publicity). A portrait emerges of a man without weakness, with a wry sense of humor as a saving grace. His face was dominated by his eyes, which were very large and pale blue.

Perhaps the closest insights we get are not from Boelcke’s own letters home, which were carefully composed so as not to alarm his parents, but from his star pupil, Manfred von Richthofen, who was recruited for Jasta 2 in Kovel. Richthofen, who had encountered Boelcke briefly in October 1915, de­scribed that first meeting: “I heard a knock on my door early in the morning, and there he stood, a big man wearing the Pour le Merite. & # 8221

Boelcke was in fact not a big man. Photographs show him as being on the short side, as was Richthofen. How could Richthofen describe him as big? The answer is that Boelcke’s personal­ity made him seem larger. Richthofen also commented:

It is strange that everyone who came to know Boelcke imagined that he was his one true friend. I have met about forty of these “one true” friends of Boelcke, and each imagined that he indeed was ال one true friend. . . . It was a strange phenomenon that I have observed only in Boelcke. He nev­er had a personal enemy. He was equally friendly to everyone, no more to one, no less to another.

As Bohme wrote to a friend less than a month before the fatal collision:

You admire our Boelcke. Who would not? But you admire in him only the successful hero you can know nothing of his remarkable personality. That is known to only the few who are privileged to share his life….It is most remarkable how [he] inspires every one of his students and carries them along….They will go wherever he leads….He is a born leader.

Boelcke remains an inscrutable charac­ter, just slightly too good to be true. MHQ

MICHAEL SPICK is a well-known British avia­tion authority. This article is adapted from his new book, ال أجاد Factor, published by the Naval Institute Press.

This article originally appeared in the Winter 1989 issue (Vol. 1, No. 2) of MHQ—The Quarterly Journal of Military History with the headline: The Fokker Menace

Want to have the lavishly illustrated, premium-quality print edition of MHQ delivered directly to you four times a year? Subscribe now at special savings!


التاريخ التشغيلي [تحرير | تحرير المصدر]

In 1936 a few Fokker D.XXIs were used by the Spanish Republic. Although the order by the ML-KNIL was cancelled, the Luchtvaartafdeling (Dutch Army Air Force before World War II) placed an order of 36 aircraft, which were all delivered in time to participate in the war against the Germans in May 1940. The Fokker D.XXI, although much slower and more lightly armed than the Bf 109, performed surprisingly well in dogfights, due to its maneuverability. It was also one of the few aircraft that could follow a ستوكا bomber into its dive. Nonetheless, the numerical inferiority of the Luchtvaartafdeling مقارنة مع وفتوافا resulted in the destruction of most Dutch Fokker D.XXI fighters during the campaign. Some were captured during and after 15 May, but their fates, apart from their capture, are unknown. & # 912 & # 93

The Fokker D.XXI performed better and for much longer in the Finnish Air Force, which had acquired a number of licence-built fighters prior to the start of the Winter War. Against the aircraft of the Soviet Air Force, the Fokker was more evenly matched, and its rugged design with a radial engine and fixed undercarriage made it very suitable for Finnish conditions. Later in the war, as newer models of Soviet fighters appeared, the Fokker D.XXI was underpowered and too lightly armed (with only four 7.92 mm/.312 in machine guns) to compete. Plans to arm the Fokkers with 20 mm cannons were dropped and only one fighter was armed as such (two 20 mm cannons and two 7.92 mm/.312 in machine guns). Another fighter was equipped with retractable landing gear, but due to less than anticipated performance improvement, wasn't continued in the series. During the Continuation War (1941–44) the Finnish State Aircraft Factory (Valtion Lentokonetehdas, VL) also built some 50 D.XXIs with the Swedish-built Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior as the Bristol Mercury was in short supply. These can be identified by their longer cockpit glazing, smooth cowl, and large ventral air intake under the cowl. The fixed undercarriage lent itself to both unimproved runways and conversion to skis for winter use, both of which were advantages in the Finnish theater.

Several Finnish Air Force pilots became fighter aces with the Fokker D.XXI. The top scoring Fokker ace was Jorma Sarvanto who obtained 12 5/6 victories with the type. Many other future aces scored at least one victory with the Fokker. The highest scoring airframe was FK-110, with 10 victories. This aircraft survived the war and is on display at the Central Finland Aviation Museum.


Historical Events in 1993

    7th largest wrestling crowd (63,500-Tokyo Dome) Brian Lara scores his maiden Test century with 277 for the West Indies v Australia in drawn 3rd Test at the Sydney Cricket Ground Price is Right model Janice Pennington sues CBS for show accident

قاعة شهرة

    Oil tanker MV Braer runs aground on the coast of the Shetland Islands, spilling 84,700 tons of crude oil Washington state executes Westley Allan Dodd by hanging (first legal hanging in America since 1965) Bill Wyman announces he will leave Rolling Stones Jean Mueller discovers comet Mueller/1993a 55 Kashmiri civilians are killed in Sopore, Jammu and Kashmir by Indian Border Security Force units The Fourth Republic of Ghana is inaugurated with Jerry Rawlings as President. Bosnian War: Bosnian Army launches a surprise attack on Kravica, a village in Srebrenica

حدث فائدة

Jan 8 Michael Jordan's game-high 35 points leads Chicago to 120-95 win over Milwaukee gives him exactly 20,000 points in 620th game of his NBA career 2nd-fastest to reach milestone after Wilt Chamberlain (499)


Perfect design for commuter jets

Many readers will be familiar with the post-war Fokkers: the F27, F28, F50, F100 and F70. All of these excellent, reliable, economic aircraft were very modern in their day, but the Fokker 70 was the best of the bunch. Although Fokker only built 48 of these aircraft before it went bankrupt, the F70 paved the way towards a perfect design formula for commuter jets.

In keeping with history, KLM Cityhopper chose to operate its last Fokker flight out of the London, with an English captain at the controls. When flight KL1070 from London Heathrow shuts down its Rolls-Royce Tay engines at Schiphol, the Fokker era at KLM will come to an end. However, the special bond between KLM and Fokker will live on in memory. Looking back on this era, many of the events can be captured as “what if” questions.


Fokker M.21 - History

In 1910, through native intelligence, curiosity, ambition and inventiveness, and not through a classic technical education Anthony Fokker, the aircraft pioneer, designed and built his first aircraft, which was then considered to be the fastest, most stable aircraft in the world. Through the next fifteen years, from 1910 to 1935, aircraft designed and built by Fokker and his associated companies dominated the world of flying, exploration, record setting and air travel throughout the world. Fokker’s biggest success was the Fokker tri-motor passenger aircraft which dominated the European market until the arrival of the all metal aircraft brought out in the mid thirties by such American manufacturers as Douglas and Lockheed.

Anthony Fokker was born in Kediri, Java, The Dutch East Indies, in what is now Indonesia on April 6, 1890. His father was a tea and coffee planter. When Anthony was a boy the Fokker family returned to their native Holland and settled in Haarlem where Anthony received his elementary and high school education. As a teenager Anthony already had developed into a clever designer and builder. His parents allowed him to go to Germany to study automobile design and manufacture. While in Germany, Anthony became fascinated with flying machines which then had only been recently developed. The Kitty Hawk flights were very recent history. Also the aircraft of those days were simple but ingenious contraptions. A young inventive person such as Anthony obviously could relate to them.

By the time he was 20 years old, while still in Germany, Anthony designed, developed and built his first aircraft, and then taught himself how to fly it. Again keep in mind at that time, 1910, the aircraft industry had not even been started. It was still very much in the experimentation phase. In 1911, with family money he was able to go into the aircraft building business. His first commercial design was named “Die Spinne”, in Dutch “De Spin” and in English “The Spider”. The plane immediately won him recognition, not only in Germany, but throughout the international technical world.

By the start of the First World War, Fokker’s aircraft were in immediate demand and quickly the German Air Corps became his biggest customer. The German government forced the big Junkers industrial firm to work with Fokker on the building of the Fokker designs. The success of the German Air Corps in the First World War forced attention by all governments to the importance of aircraft as part of the defense of their countries.

Following the war, Fokker was able to move out of Germany, which now no longer was that promising economically or industrially. He was able to move much of his aircraft making equipment and inventory out of Germany to Holland. There he established an aircraft factory. However, he realized that the future of the aircraft industry, at least in the near term, was in the United States. So in 1922 he moved to the U.S. with the intent to start building aircraft there. He founded the Atlantic Aircraft company which later became General Aviation Corporation. He also became an American citizen.

It was during this time that he developed his now famous Fokker tri-motor aircraft which became the workhorse of the rapidly developing air travel industry. These rugged planes were also used extensively by the explorers of that age. It was a U.S. Air Corps Fokker T-2 which made the first non-stop transcontinental trip from New York to San Diego. Also the explorer Richard E. Byrd used a Fokker aircraft to make the first flight over both the North and South Poles.

During the depression, in the 1930s, Fokker returned to Holland to focus more on his Dutch possessions. He traveled back and forth between the U.S. and Europe and became one of the first global industrialists. While in the U.S., in 1939 he had some minor surgery done in a New York hospital. The surgery’s side effects caused an infection from which he died. He was only 49 years old at that time. The man who had been the pioneer in the aircraft building industry, the man who was the founder of air transport as we know it today, died of a minor infection, at a time when the age of antibiotics was still at an early stage.

Fokker’s planes made history on many occasions. The early examples center around the famous German Air Corps ace, Manfred Von Richthofen, known as the Red Baron. He was the feared German Air Corps pilot who downed many aircraft from the Western Allies. What is not always known is that the Red Baron was able to accomplish what he did because of the aircraft designed and built by Fokker.

Other famous exploits made with Fokker-built aircraft are by the following three flight pioneers. All three used the same aircraft, the Fokker F.VII, which says a lot for its reliability at that time. Richard E. Byrd made his first trans-Atlantic flight from New York City to Paris in1927. Amelia Earhart became the first woman to fly across the Atlantic in 1928. And Charles Kingsforth-Smith completed his first trans-Pacific flight, also in 1928. All three successful flights were made in the same Fokker model aircraft.

الكتب الإلكترونية المتوفرة من AMAZON GOOGLE: Kindle Store Pegels

الأمريكيون الهولنديون البارزون ، حاليون وتاريخيون

ثماني عائلات أمريكية بارزة من هولندا: عائلة روزفلتس ، فانديربيلتس وآخرين ، 2015

خمسة عشر عائلة أمريكية بارزة: The VAN BURENS ، KOCH BROTHERS ، VOORHEES وآخرون ، 2015


Zgodovina [ uredi | uredi kodo ]

Pri dvajsetih je Anthony Fokker zgradil sovje prvo letalo Spin. Prvo zgrajeno nizozemsko letalo. Zaradi boljših pogojev v Nemčiji, se je preselil v Berlin, kjer je ustanovil svoje prvo podjetje Fokker Aeroplanbau, ki se je pozneje preselila v Görries, južnozahodno od Schwerina. Tam je leta 1912 ustanovil trenunto družbo Fokker Aviatik GmbH. Ώ]

Prva svetovna vojna [ uredi | uredi kodo ]

Fokker je prodal veliko enokrilnikov nemški vladi in tam tudi ustanovil tovarno. Prvo številčno proizvajano letalo je bilo Fokker M.5, sicer izboljšana kopija Morane-Saulnier G. ΐ] . V nemški vojski se je M.5 imenoval A III in je bil dokaj uspešen, uporabljal pa se je kot izvidniško letalo. Fokker je ugotovil, da je pametno oborožiti ta letala s strojnico, zato je razvil sinhronski sistem za streljanje skozi propeler. Tako oboroženi A III je Fokker razvil v verzijo Fokkerjev enokrilnik, eno izmed najbolj uspešnih letal na zahodni fronti začetnega obdobja. Z njim so imele nemške letalske sile nekaj časa prednost, do pojava Nieuport 11 in Airco DH.2 leta 1916.

Med vojno so Fokkerjevi inženirji delali na Fokker-Leimberger, z 12 cevnim Gatling topom, s hitrostjo streljanja 7200 nabojev v minuti. & # 913 & # 93

Pozneje je nemška vlada prisilila Fokkerja in Junkersa v bližje sodelovanje. Tako so leta 1917 ustanovili Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, ki pa je kmalu propadlo. V naslednjem desetletju se je na Fokkerjevih letalih videlo določene podobnosti z Junkersovimi letali, ki so bili v marsičem naprednejši in jih je Fokker posnemal. Po vojni sta si bila na trgu potniških letal ravno tadva največja konkurenta.

Nemški letalski as Manfred von Richthofen, znan kot Rdeči baron, je letel na trokrilniku Fokker Dr.I in z njim dosegel nekaj od 80 zmag.


Up in the sky

Exactly 106 years, one month and six days after Fokker’s pioneering flight, I find myself at that historical site once more: the St. Bavo Church in Haarlem. When I look up, I can well imagine what a sight and sound it must have been back then.

When I step into the church on this special day (Friday the 6th of October), I hear the familiar theme tune of the animated movie “Up”. A bunch of balloons is floating around the church, carrying a tiny package. Inside it is KLM’s 98 th Delftware miniature house. The audience looks up in breathless awe, heaving a sigh of relief when KLM CEO Pieter Elbers has the package safely in his hands. No doubt Anthony Fokker breathed a similar sigh of relief 106 years ago, when he landed safely back on terra firma once more.


What the Red Baron Never Knew

The “flying machine,” born only a decade before World War I, matured swiftly during its teenage years. By the end of the Great War, aviation had already adopted nearly every major feature that would characterize military and civil airplanes for the next three decades. Cecil Lewis, a British fighter pilot whose memoir Sagittarius Rising is a classic of the era, wrote, “Every new machine was an experiment, obsolete in the eyes of the designer before it was completed, so feverishly and rapidly did knowledge progress.” No other period in the history of aviation has seen such rapid evolution.

From This Story

Pilots of the Sopwith Camel complained that the engine, guns, fuel tank, and pilot were clustered too close. They didn't know the airplane's very shape generated drag that hampered its performance. (NASM (SI Neg. #85-11029)) Plots of pressure surrounding the wings of a Sopwith Camel show both the concentration of low pressure on the upper wing and the loss of lift near the wingtips, which is due to air spilling around the tips. (AeroLogic) The view of this captured Fokker D.VII, idling at Bolling Field in Washington, D.C., after the war, showcases the fixed vertical fin. (NASM (SI Neg. #88-14933)) The analysis above shows that the switch to fin and rudder had almost no effect on maneuverability. (AeroLogic) Without computer analysis, wing strength sometimes had to be proved by more conventional methods. (NASM (SI Neg. #98-15116)) The Sopwith Camel's very shape generated drag that hampered its performance. (AeroLogic) A pair of German D.VIIs hunt for prey. With 160-horsepower engines and a fuselage of steel tubing, they could survive the rigors of aerial combat. (NASM (SI Neg. #77-54)) Baron Manfred von Richthofen's Fokker Dr.I had a good reputation, but a closer look proves the middle wing was nearly worthless. (NASM (SI Neg. #00119750))

معرض الصور

Most of the improvements emerged from trial and error. But what if designers during the first World War had had the tools for simulation and analysis that are available today? Many of the errors would have been avoided had the firms of Fokker, Sopwith, Nieuport, and the rest had a few desktop computers.

The first error, made with the first airplane, was soon corrected. When Wilbur Wright took the Flyer on a sales tour of Europe in 1908, the virtuosity and self-assurance of his daily demonstrations stirred up a fever of renewed aviation activity among the Europeans. But the very next year, Frenchman Louis Blériot flew across the English Channel in an airplane whose configuration looked nothing at all like the Wrights’. The world abandoned the Wrights’ design, an unstable canard biplane with pusher propellers and a central engine, promptly and without regret. Blériot’s design—single wing, direct-drive engine in front, tail in back—foretold all the best design conventions of the next half-century.

The airplane that crossed the channel was Blériot’s 11th creation, and none of the previous 10 had looked much like it or, for that matter, like one another. While the Wrights had painstakingly refined one idea through study and experiment, Blériot seems to have randomly caromed from one design to the next, inspired by a series of unconnected ideas, until he chanced upon one that worked. Now if he had had a PC… An elementary analysis calculating pressure distributions could perhaps have saved him the trouble of the first 10 discarded designs.

The first great fighter of World War I was essentially an improved copy of the Blériot XI—a sportsman’s airplane equipped with a gun. Called the Eindecker—the name means “monoplane”—it was designed by Anthony Fokker, a young Dutch engineer, pilot, and entrepreneur living in Germany. The Eindecker had an “interrupter” system, enabling its fixed, forward-pointing machine gun to fire through the propeller without chopping the blades off. (One of the mysteries of the history of technology is the inability of the British and French, who could build both engines and machine guns, to quickly contrive a satisfactory way to synchronize them.)

Mainly because of its superior armament, the Eindecker ruled the skies above the trenches during the first year of the air war. Newspapers on the Allied side spoke of the “Fokker Scourge.” That such a rudimentary and wayward machine could be the dominant fighter of its era only shows how primitive aviation still was at the start of the war.

By 1916, the Allies were producing fighters superior to the Eindecker, and the Fokker Scourge came to an end. The new formula, exemplified by the Allies’ various Sopwith and Nieuport models, was a wire-braced biplane with thin, essentially rectangular wings. The superior rigidity of the bridge-like wing structure enabled higher speeds and more agility, great advancements for dogfighting.

Then British builder Thomas Sopwith produced a triplane. To enhance pilot visibility, he narrowed the wing’s chord—the distance from leading to trailing edge—and, intending to replace wing area lost, added a third skinny wing. The Sopwith Triplane was a pleasant-flying, stable, and even warm and cozy airplane—not a small concern when pilots prowled at 18,000 feet. A brief but intense international flurry of triplane designing followed. However, the only model to reach the front was the Fokker Dr.I. The “Dr” stood for Dreidecker, or triplane.

Even though Baron Manfred von Richthofen scored a number of victories in this triplane, three wings was a bad idea (see “Fokker’s Inefficient Triplane,” p. 29). No doubt it seemed to many that more wing area would mean more lift, and therefore a better rate of climb, but the rate is determined by weight, power, and wingspan.

An aerodynamicist at the Massachusetts Institute of Technology, Jerome Hunsaker, saw the fallacy of the triplane arrangement and in 1916 published a critique of it. According to Leon Bennett, whose book Three Wings for the Red Baron explores the triplane phenomenon at length, a German translation of Hunsaker’s work “did much to dampen triplane hopes.” Nevertheless, hundreds of Fokker Triplanes were built, and a reputation of high performance—especially rapid climb—grew up around them. Von Richthofen, their staunchest advocate, claimed that his triplane could “climb like a monkey and maneuver like a devil.”


شاهد الفيديو: Linjeflyg Fokker F-28 history 1973-1993 (قد 2022).