262


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

262

غالبًا ما يُطلق على Me 262 اسم "المقاتلة الأولى للطائرة النفاثة" ويقال كثيرًا أنه لو لم يصر هتلر على إنتاجها كمفجر ، لكان من الممكن أن يكون لها تأثير أكبر على الحرب العالمية الثانية. لم يكن أي من العبارتين صحيحًا تمامًا حيث كان هناك العديد من المقاتلات الأخرى التي يمكن أن تدعي أنها الطائرات الأولى وكان إنتاج المحرك هو الذي أدى إلى إبطاء عدد الطائرات التي يتم بناؤها. ما هو واضح أن Me 262 كان المقاتل التوربيني النفاث الذي كان له أكبر تأثير على الحرب وكان إنجازًا تقنيًا لا يصدق. في عام 1938 ، بينما استهزأ البريطانيون بتصميم محرك فرانك ويتل ، بدأ الألمان في تطوير ما أصبح سيصبح Me262. كان هيكل الطائرة متقدمًا بفارق كبير عن المحركات وأول واحد طار بمحرك تقليدي في المقدمة.

في 25 مارس 1942 ، تمت أول رحلة بالمركبات التوربينية النفاثة على الرغم من أنها لم تكن ناجحة جدًا ، ولم ينقذ الطائرة سوى المحرك العادي في المقدمة. تقدم العمل وبحلول وقت الرحلة الرابعة للنموذج الأولي في أبريل 1943 ، حققت الطائرة أداءً رائعًا. احتاجت المحركات إلى إتقان ، وأدى طلب هتلر إلى أنه يجب أن تكون قادرة على حمل القنابل إلى إبطاء التطور حتى عام 1944 عندما تم تسليم طائرات الاختبار الأولى إلى سرب (بحلول هذا الوقت كانت النيازك قيد الاستخدام مع 616 قدم مربع من سلاح الجو الملكي البريطاني). على عكس المقاتلات الألمانية المبكرة الأخرى ، تعاملت Me 262 بشكل جيد للغاية ولكن العمر القصير للمحرك والمشاكل المستمرة في تشويش بنادقها أعاقتها في القتال. تم صنع العديد من إصدارات الأسلحة الخاصة ولكن حتى المفجر فشل في إحداث الفوضى المتوقعة. كان Me 262 مثيرًا للإعجاب من الناحية الفنية ولكنه كان بمثابة حشرجة الموت الأخيرة للتكنولوجيا النازية بعد فوات الأوان ليكون لها تأثير كبير.

معرض الصور Messerschmitt Me 262

إجمالي المنتج (تقديريًا) ؛ 1400
السرعة القصوى؛ 866 كم / ساعة (538 ميل / ساعة)
المدى 1050 كم (650 ميل)
أسلحة عادة مدفع 4x30mm.


Messerschmitt Me 262 - التاريخ

كانت Me 262 أول طائرة تعمل بالطاقة النفاثة. بالإضافة إلى كونها تعمل بالطاقة النفاثة ، فقد أحدثت العديد من التطورات في تصميم الطائرات. على الرغم من أنه يُنظر إليه أحيانًا على أنه سلاح نازي خارق أخير ، إلا أن Me 262 كان قيد التطوير قبل بداية الحرب العالمية الثانية وكان به بعض أوجه القصور. على الرغم من أنه لم يكن متوفرًا بالكمية أبدًا ، فقد تم استخدامه بفعالية من قبل Luftwaffe في مجموعة متنوعة من الأدوار وأثبتت نفسها كسلاح قوي.

بدأ التطوير على Me 262 في أبريل 1939 والذي كان يحمل اسمًا رمزيًا ستورمبيرد أو فضة. أدى الجمع بين التصميم الممتاز والحظ المباشر إلى تصميم متناغم للغاية مع توسيع حدود الطيران المعروفة بشكل كبير. مثال على ذلك هو جناح Me 262. كان تصميم الانجراف المميز ناتجًا عن الحاجة إلى وضع مركز الثقل في الخلف للتعويض عن المحركات الأثقل من المتوقع. لم تتحقق فوائد الأجنحة المنجرفة إلا في وقت لاحق.

بدأت أولى الرحلات التجريبية في 18 أبريل 1941 باستخدام Me 262 V1 PC + UA. نظرًا لأن المحركات النفاثة BMW 003 المخطط لها لم تكن جاهزة في هذا الوقت ، فقد تم استخدام أسطوانة Jumo 210 التقليدية المكونة من اثني عشر أسطوانة مثبتة في المقدمة للحصول على الطاقة من أجل اختبار هيكل الطائرة. في وقت لاحق عندما تم تركيب محركات BMW 003 ، تم إجراء رحلة تجريبية نتج عنها فشل كل من المحركات التوربينية النفاثة وقام الطيار بإحضار الطائرة على المحرك المثبت في المقدمة وحده.

أصبحت PC + UC أول طائرة نفاثة كاملة الدفع Me 262 في 18 يوليو 1942. قاد فريتز ويندل هذا النموذج الأولي الثالث في هذه المناسبة الهامة. تم تشغيل الطائرة بواسطة محركات Jumo 004A-0 الجديدة (على اليمين).

سيثبت Jumo 004 أنه مصدر أكبر نقاط ضعف Me 262. كان المحرك التوربيني النفاث في هذا الوقت لا يزال في مهده وكان لا بد من التغلب على العديد من العقبات التكنولوجية. أدى ذلك إلى فترة طويلة من التطوير أدت إلى استمرار التأخير في تطوير وإنتاج Me 262. إحدى المشاكل كانت أن المواد اللازمة للعزل الحراري المناسب كانت نادرة للغاية في ألمانيا التي مزقتها الحرب. كان لابد من استخدام مواد بديلة مما أدى إلى محركات أقل من موثوقية. في بعض الحالات ، قد يعاني المحرك الجديد تمامًا من فشل ذريع أثناء التشغيل الأولي. حتى المحركات التي تعمل بشكل صحيح كان لها عمر تشغيلي قصير جدًا. سيستمر معظمها لمدة 12 ساعة فقط من التشغيل. في مناسبات عديدة ، أُجبر الطيارون على الهبوط بأحد المحركين أو كليهما.


Messerschmitt Me262 & # 8211 أول طائرة مقاتلة للعمليات -16 حقائق وصور رائعة

وصلت في وقت متأخر من الحرب العالمية الثانية ، كانت Messerschmitt Me262 أول مقاتلة نفاثة عاملة في العالم ، وهي سلاح مرعب جديد في سماء أوروبا.

سيكون الفائز في الحرب

خلال الحرب العالمية الثانية ، كان لدى القيادة العليا الألمانية إيمان كبير بإمكانيات التكنولوجيا. لقد سمحت لهم الأسلحة المتفوقة المستخدمة بشكل مناسب بغزو بولندا وفرنسا ، فضلاً عن تحقيق انتصارات مهمة ضد خصومهم الآخرين. لذلك ، كان لديهم إيمان كبير بما يمكن أن تفعله الأسلحة الجديدة.

كان من المتوقع أن يؤدي تطوير المقاتلة النفاثة ، التي عمل عليها مهندسوها طوال الحرب ، إلى تحقيق التفوق الجوي لهم. لقد أعطى البعض إيمانًا بإمكانية تحقيق النصر أخيرًا بعد أن أصبح شبه مستحيل.

هيكل الطائرة هذا ، Wrknr. 111711 ، كانت أول طائرة Me 262 تدخل في أيدي الحلفاء عندما انشق طيار الاختبار الألماني في 31 مارس 1945. ثم تم شحن الطائرة إلى الولايات المتحدة للاختبار.

مُصمم لمحركات BMW

تم تصميم Me262 ليتم بناؤه حول توربينات الغاز التي طورتها BMW. كانت هذه تطورًا رائدًا ، وعندما بدأ العمل في Me262 في عام 1938 ، كان من الممكن أن يحول الحرب في السماء.

تصنيع Me 262s تحت الأرض. الصورة: Bundesarchiv، Bild 141-2738 CC-BY-SA 3.0

طائرة نفاثة بدون محرك نفاث

كان أول نموذج أولي لبقية الطائرة جاهزًا قبل عام تقريبًا من تجهيز محرك BMW. حتى يتسنى استمرار الاختبار والتطوير ، تم تزويد هذا النموذج بمحرك مكبس Jumo بدلاً من المحركات النفاثة ، مما سمح له بالقيام بأول رحلة له في 18 أبريل 1941.

عرض تفاصيل المحرك التوربيني من طراز Messerchmitt 262 في المتحف الألماني ، الصورة: Nicola Giorgione CC BY-SA 4.0

كلنا معا الآن

تم دمج جسم الطائرة أخيرًا مع زوج من المحركات النفاثة في أوائل عام 1942. وقد حدثت أول رحلة تعمل بالطاقة النفاثة بواسطة طائرة Me262 في مارس من ذلك العام. تم الإبقاء على محرك المكبس في حالة تعطل المحركات النفاثة.

قامت Jumo 004 بتشغيل أول مقاتلة نفاثة عاملة في العالم # 8217s ، Messerschmitt Me 262. بدأ تطوير المحرك & # 8217s في عام 1937 ، لكن الإنتاج على نطاق واسع لم يبدأ حتى أواخر عام 1944. بحلول الوقت الذي استسلمت فيه ألمانيا في مايو 1945 ، أكثر من تم إنتاج 5000 محرك الصورة: mark6mauno CC BY 2.0

بداية مضطربة

أثبتت احتياطات السلامة هذه أنها حكيمة. بعد الإقلاع مباشرة في تلك الرحلة الأولى ، فشلت المحركات النفاثة. فقط بفضل حظ ومهارة الطيار هبطت الطائرة في قطعة واحدة.

Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Swallow) الصورة: David Thompson CC BY 2.0

تغيير المحركات

بعد هذا الفشل ، تم إعادة تصميم المحركات. بدلاً من توربينات BMW السابقة ، تم تجهيز Me262 بزوج من المحركات النفاثة Junkers. كانت هذه أثقل من المحركات السابقة لكنها أثبتت أنها أفضل في إبقاء الطائرة عالياً.

محركات نفاثة Me-262 ، الصورة: Justin Holder CC BY-ND 2.0

ليست أولوية

على الرغم من حبهم للتكنولوجيا ، فإن الرجال في قمة شركة Messerschmitt والقيادة العليا الألمانية لم يجعلوا Me262 أولوية قصوى خلال هذه السنوات الوسطى من الحرب. بدلاً من ذلك ، ركزوا على البحث عن تحسينات للطائرات القتالية التي أثبتت بالفعل إمكاناتها في المعركة ، مثل BF109 و Bf110.

أنا 262A-1a "5" من JV 44

دفعة من غالاند

في مايو 1943 ، قام المقاتل الرائد الجنرال أدولف غالاند بأول رحلة له على متن طائرة Me262. كانت نقطة تحول للطائرة. إن رتبة غالاند العالية ومكانته كمقاتل شهير تعني أن الناس استمعوا إليه عندما أصبح مدافعًا عن الطائرة. دعا إلى بدء الإنتاج الضخم ، لذلك تم ضخ جهود وموارد متجددة في برنامج Me262.

لي 262 قمرة القيادة

نكسة خطيرة

بعد ثلاثة أشهر ، واجه Me262 انتكاسة جديدة. في 17 أغسطس ، أطلقت القوات الجوية للجيش الأمريكي مهمة Schweinfurt Regensburg ، وهي غارة قصف منسقة ضد مراكز إنتاج الطائرات الألمانية. تم وضع خطوط الإنتاج Me262 في المصانع في ريغنسبورغ التي تعرضت للقصف أثناء الغارة.

Messerschmitt Me 262 يؤدي رحلة استعراضية.

في أعقاب ذلك ، تم نقل إنتاج الطائرة إلى بافاريا. في حين أن ريجنسبورج لديها بالفعل العمالة الماهرة اللازمة لبناء Me262 ، فقد كان هذا مفقودًا في منزلها الجديد ، مما أدى إلى مزيد من التأخير.

دخول الخدمة

في يوليو 1944 ، دخلت Me262 أخيرًا خدمة الخطوط الأمامية مع Luftwaffe. حتى الآن ، نزل الحلفاء في نورماندي وكان مد الحرب يتحول. احتاج الألمان إلى أي ميزة يمكنهم الحصول عليها.

Me 262 A-2a / U2 V555 Weimar Germany 12 مايو 1945

أول قتال نفاث

في 25 يوليو ، هاجمت طائرة Me262 طائرة بريطانية من طراز Mosquito كانت تقوم بأعمال استطلاع فوق ميونيخ. كانت هذه هي المرة الأولى التي تشارك فيها طائرة نفاثة في قتال جوي.

Messerschmitt Me 262 in flight. الصورة: max.pfandl CC BY 2.0

ثلاثة أدوار مختلفة

كان هتلر قد أصر على أن الطائرات عالية الأداء يجب أن تصمم لتكون قاذفات قنابل ومقاتلات. بفضل هذا ، كان لدى Me262 القدرة على الانتشار في ثلاثة أدوار مختلفة. كانت بمثابة قاذفة قنابل مقاتلة وطائرة استطلاع وصادم اعتراض.

القاتل ضد القاذفات

ضد الطائرات المتثاقلة لأساطيل قاذفات الحلفاء ، أثبت Me262 أنه صياد مميت. مسلحة بأربعة مدافع عيار 30 ملم و 24 صاروخًا ، حملت وزنًا مذهلاً من القوة النارية.

على الرغم من ذلك ، كانت هناك فترة واحدة فقط من الإجراءات المركزة لمكافحة القاذفات Me262. من 18 إلى 21 مارس 1945. خلال هذه الفترة ، تم إطلاق 40 طلعة جوية يوميًا ضد القاذفات الأمريكية ، حيث خاض الرايخ الثالث معركته اليائسة الأخيرة من أجل البقاء. لكن بعد ذلك اصبح متأخرا.

Me262 V083 بمدفع Rheinmetall Mauser BK 5 مقاس 50 مم

أداء مختلط ضد المقاتلين الآخرين

مع سرعة قصوى تبلغ 540 ميلاً في الساعة ومجموعة مذهلة من القوة النارية ، يمكن للطائرة Me262 غالبًا أن تتفوق على المقاتلين الآخرين. لكن الافتقار إلى القدرة على المناورة يمكن أن يضعها في وضع غير مؤات بمجرد إغلاق الطائرات للقتال. عانت Me262s أحيانًا عندما واجهت موستانج P-51 الأمريكية.

أكثر المواجهات إثارة للاهتمام لم تحدث أبدًا. بحلول أواخر الحرب ، كانت المقاتلة النفاثة البريطانية جلوستر ميتيور في الجو أيضًا. أسرع وأفضل تسليحًا من الخصم البريطاني ، كان من المحتمل أن يفوز Me262 في أي مواجهة ، لكن لا يمكننا أن نعرف على وجه اليقين لأنهم لم يواجهوا بعضهم البعض أبدًا. لن تأتي أول طائرة مقاتلة مقابل طائرة مقاتلة حتى الحرب الكورية.

أنا 262 أ في عام 1945 ، الصورة Bundesarchiv، Bild 141-2497 CC-BY-SA 3.0

قليل من رأى القتال

أنتجت Messerschmitt أعدادًا كبيرة من Me262a. منذ اللحظة التي بدؤوا فيها بإخراج خطوط الإنتاج حتى نهاية الحرب ، تم بناء أكثر من 1400. ومع ذلك ، شارك أقل من 300 منهم في القتال.

حدث هذا لعدة أسباب. وعلق البعض على الأرض أثناء تحويلهم إلى قاذفات قنابل. البعض الآخر يفتقر إلى طيارين مدربين تدريباً مناسباً أو وقوداً كافياً. تم تدمير المئات قبل أن تتاح لهم الفرصة للقتال ، وتم القبض عليهم على الأرض بسبب غارات الحلفاء الجوية.

Messerschmitt Me262 white 22 من JV44 سالزبورغ النمسا مايو 1945

إلهام

لم تتح لـ Me262 أبدًا الفرصة للوفاء بوعدها المبكر. لكنها أصبحت خطوة مهمة في تطوير الطائرات المقاتلة ، وألهمت مصممي الطائرات المقاتلة الأوائل في جميع أنحاء العالم.

Messerschmitt Me 262 متغيرًا- Me 262 A-1a U4 و Me 262 A-2a U2 و Me 262 C-1a.

Me 262 A-2a 111685 9K + FH ، الطريق السريع بالقرب من ميونيخ

صاروخ معزز بالنسبة لي 262 A & # 8211 2a في متحف مطار شفيبيش ، صورة Doovele CC BY-SA 4.0

Collings Foundation & # 8217s Me 262 in Marana AZ ، 19 أبريل 2013. Photo Tascam3438 CC BY-SA 3.0

حطام مقاتلة Me262 في إيردينج فيلد بألمانيا عام 1945

Messerschmitt Me 262 B1-A.Photo gravitat-OFF CC BY 2.0

Messerschmitt Me.262 في Everett Paine Field.Photo aeroprints.com CC BY-SA 3.0

بقايا Messerschmitt Me 262 من 2. KG 5 ، أسقطت فوق B86 Helmond ، هولندا ، في اليوم السابق من قبل طاقم مدفع Bofors عيار 40 ملم

النموذج الثالث Me 262 V3


Me-262: نذير عصر جديد

في 31 مارس 1945 ، طار هانز فاي ، طيار اختبار Messerschmitt التجريبي ، هذا المصنع من طراز Me-262 إلى مطار فرانكفورت / راين ماين المحتل وسلم المقاتل المخيف في أيدي الحلفاء.

لم يكن فيلم Willy Messerschmitt's Me-262 مغير اللعبة تمامًا كما كان يمكن أن يكون إذا تم إنتاجه مسبقًا وبأعداد أكبر ، ولكن بعد ظهوره لأول مرة في عام 1944 ، لن يكون القتال الجوي هو نفسه أبدًا.

في صباح يوم 27 أغسطس عام 1939 ، بزغ فجر حقبة جديدة عندما اتصل إرنست هاينكل هاتفياً بإرنست أوديت وأخبر رئيس القسم الفني في وزارة الطيران الألمانية الذي تم إيقاظه للتو ، "أردت إخبارك أن الكابتن وارنيتز قد نجح للتو في قيادة الطائرة. أول طائرة نفاثة في العالم ، Heinkel He-178 ، وهبطت بسلام ". بعد توقف نعاس ، هنأ أوديت هينكل ، ثم عاد إلى النوم. لم يكن أوديت ولا لوفتوافا الألمانية على دراية تامة بأهمية الرحلة التجريبية غير المسبوقة لإريك وارنيتز. بعد بضعة أيام فقط ، دفع غزو أدولف هتلر لبولندا ألمانيا إلى حرب من شأنها أن تجبر Luftwaffe على تسريع تطوير الطائرة لتصبح سلاحًا عمليًا.

لم يضيع هينكل أي وقت في تطوير طائرة مقاتلة ثنائية النفاثة He-280 ، والتي قامت بأول رحلة لها في 20 مارس 1941. ومع ذلك ، بحلول ذلك الوقت ، لم يكن وحيدًا. في بريطانيا ، كان فرانك ويتل يعمل منذ فترة طويلة على محرك نفاث ، والذي من شأنه أن يدفع أخيرًا هيكل الطائرة ، Gloster E.28 / 39 ، إلى الهواء في 15 مايو 1941. مقاتل من تلقاء نفسه - واحد من شأنه أن يكون إيذانا ببدء عصر الطائرات بشكل جاد.

تم اقتراحه لأول مرة على وزارة الطيران في صيف عام 1938 كطائرة بحثية لاستخدام محرك التوربينات الغازية الجديدة BMW P 3302 ، وكان مشروع Messerschmitt's P.1065 تابعًا لفريق التصميم بقيادة Woldemar Voigt. كان المقصود من الطائرة أن تكون معترضًا منذ البداية ، على الرغم من أن متطلبات Luftwaffe لم تحدد هذا الدور لها. كان لدى Me-262 الأصلي عجلة خلفية وأجنحة خلفية مائلة قليلاً للحفاظ على مركز الثقل المطلوب. تم إطلاق النموذج الأولي ، الذي يعمل بمحرك مكبس يونكرز جومو 210 بقوة 690 حصانًا ، لأول مرة في أوغسبورغ بواسطة الكابتن بول ويندل في 18 أبريل 1941.

على الرغم من أن تركيز هتلر على استخدام Me-262 كمقاتل قاذفة يُلقى باللوم عمومًا على تعطيل تطويره ، كان المحرك هو عامل التأخير الحقيقي. زعمت شركة BMW أن محركها التوربيني P 3302 سينتج 1300 رطل من الدفع بحلول نهاية عام 1939 ، ولكن عندما تم اختبار أحد المحركات في أواخر عام 1940 ، تمكن من إدارة 570 فقط. وفي الوقت نفسه ، طور Heinkel محركه الخاص ، القادر على الإنتاج 1100 رطل ، لتشغيل سيارته He-178 في أول رحلة تاريخية لها. لم يصل أول محرك من محركات بي إم دبليو P 3302 - أعيد تصميمه 003s - إلى أوغسبورغ حتى نوفمبر 1941 ، وفي 25 مارس 1942 ، أخذ ويندل Me-262 في أول رحلة له تعمل بالطاقة النفاثة. عندما فشل كل من 003s ، اضطر إلى الهبوط باستخدام محرك المكبس الإضافي.

بحلول ذلك الوقت ، طور Junkers Jumo 004 ، والذي تم اختباره عند 2200 رطل من الدفع. تم تثبيت طائرتين من طراز 004 على النموذج الأولي الثالث Me-262 ، وقام Wendel برحلة ناجحة لمدة 20 دقيقة في 18 يوليو 1942. حتى بعد أن دخلت الطائرة والمحرك في الإنتاج الكامل ، ومع ذلك ، فإن Jumo 004 سيكون كعب أخيل بالنسبة لـ أنا -262. كانت ألمانيا تفتقر إلى الإمدادات الكافية من الكروم والنيكل ، وهما عنصران أساسيان لإنتاج سبائك الصلب اللازمة للعمل في درجات حرارة عالية للمحرك النفاث ، كما أن المعادن البديلة ، مثل الفولاذ العادي المطلي بطلاء الألمنيوم بالرش ، معرضة للاحتراق. في نهاية الحرب ، تطلب متوسط ​​محرك Me-262 إجراء إصلاح شامل بعد 10 ساعات من الاستخدام ، واستبداله تمامًا بعد 25 ساعة فقط.

تنافس Heinkel و Messerschmitt للحصول على أمر إنتاج حتى 27 مارس 1943 ، عندما حكم رئيس مشتريات الطائرات الألماني ، إرهارد ميلش ، لصالح Me-262. على الرغم من أن He-280 كان أسرع ، وكان لديه معدل تسلق أفضل وسقف خدمة أعلى ، إلا أن هيكل الذيل العمودي المزدوج كان مشكوكًا فيه وكان مداها ثلثي نطاق Me-262.

استمر برنامج المقاتلة النفاثة بسرية شديدة لدرجة أن الجنرال أدولف غالاند لم يكن يعلم شيئًا عنها حتى تمكن أخيرًا من قيادة الطائرة Me-262 V-4 في 22 مايو 1943. وقد تأثر على الفور ، حيث أعلن أن الطيران بالطائرة شعر " كما لو كان ملاكًا يدفع ، "وأوصى بوقف إنتاج Me-109 حتى يتمكن Messerschmitt من التركيز على المقاتل الجديد. أدى تأثير غالاند إلى تسريع الأمور: بعد 72 ساعة ، أمر ميلش Me-262 في الإنتاج المتسلسل. سيتم إصدار أول 100 لوحدات اختبار خاصة من شأنها أن تستخدم المقاتلين عمليًا أثناء تسوية أي أوجه قصور عند ظهورها.

في منتصف عام 1943 ، كانت الدفاعات الجوية الألمانية صامدة ضد القاذفات البريطانية والأمريكية. لكن غزوات الحلفاء الناجحة لشمال إفريقيا في نوفمبر 1942 وصقلية في يوليو 1943 وإيطاليا في سبتمبر أثارت مخاوف هتلر من غزو محتمل لفرنسا. واقترح أن سلسلة من الضربات الجوية الخاطفة من قبل "القاذفات الخاطفة" عالية السرعة يمكن أن تقضي على أي رأس جسر قد ينشئه الحلفاء.

كان هذا هو الوضع في 2 نوفمبر 1943 ، عندما سأل هيرمان جورينج ، أثناء زيارته لمصنع أوغسبورغ ، ويلي ميسيرشميت إذا كان من الممكن تكييف Me-262 مع دور القصف. "هير ريتشسمارسشال، أجاب ميسيرشميت ، منذ البداية ، قمنا بتركيب برجين للقنابل بحيث يمكن أن تحمل قنابل - إما واحدة بوزن 500 كجم أو اثنتين من 250 كجم. عندما طرح هتلر نفس السؤال أثناء مشاهدته لمظاهرة Me-262 في Insterburg في 26 نوفمبر ، أجاب Messerschmitt بالإيجاب. ولكن في حين أن الفوهرر افترض بسعادة أن رغبته ستتحقق ، شرع Messerschmitt في Me-262 كمهاجم اعتراضي ، مع أربعة مدافع MK 108 منخفضة السرعة 30 ملم في الأنف.

قبلت Luftwaffe أول 16 مرحلة ما قبل الإنتاج Me-262A-0s ، والتي كانت تنتظر المحركات ، بين 18 و 29 أبريل 1944 ، وفي نهاية ذلك الشهر Erprobungskommando تم تشكيل 262 في Lechfeld ، بافاريا ، بقيادة النقيب Werner Thierfelder. مع اكتسابهم الخبرة ، كتب طيارو وحدة الاختبار دليل تشغيل للطائرة Me-262A-1a شوالبي (ابتلاع) مقاتل.

في 23 مايو ، استدعى هتلر غورينغ وميلش وجالاند وألبرت سبير ومسؤولين آخرين إلى بيرشتسجادن لمناقشة إنتاج المقاتلات. عندما تطرق تقرير ميلش إلى Me-262 ، قاطعه هتلر: "اعتقدت أن القاذفة 262 قادمة كمفجر عالي السرعة؟ كم عدد الـ 262s التي تم تصنيعها بالفعل يمكنها حمل قنابل؟ "

"لا أحد، كفهررأجاب ميلش. "يتم تصنيع Me-262 حصريًا كطائرة مقاتلة." كان هناك صمت محرج ، ثم أضاف ميلش أن تغييرات واسعة في التصميم ستكون ضرورية لتحويل الطائرة إلى قاذفة ، وحتى في ذلك الحين لن تكون قادرة على حمل أكثر من 500 كيلوغرام.

"لا تهتم!" هتف هتلر. أردت قنبلة واحدة فقط تزن 250 كيلو. بعد أن فقد رباطة جأشه ، طالب بإحصائيات دقيقة للوزن على درع المقاتل وبنادقه وذخائره. "من يعير أدنى اهتمام للأوامر التي أعطيها؟" شجب. "لقد أصدرت أمرًا غير مشروط ، ولم أترك أي شك في أن الطائرة ستُجهز كمقاتلة-قاذفة القنابل. " تحطمت ثقته في Milch ، وقام هتلر بعد ذلك بتجريده تدريجياً من سلطته ، بينما جعل Göring مسؤولاً شخصياً عن تنفيذ برنامج القاذفة الخاطفة.

في 27 مايو ، ما زال غاضبًا الفوهرر أمرت بأن تعتبر Me-262 بصرامة قاذفة قنابل مقاتلة. سمح بمواصلة اختبار المقاتلة بعد بضعة أيام ، لكنه أصر على أن تكون الوحدات التشغيلية الأولى مجهزة بالمفجر. استجاب Messerschmitt بتركيب برجين ، كل منهما قادر على حمل قنبلة تزن 250 كجم ، تحت أنف النموذج الأولي العاشر ، وتركيب خزان وقود إضافي سعة 132 جالونًا في جسم الطائرة الخلفي. للتعويض عن وزنهم ، تمت إزالة اثنين من مدافع الأنف ومعظم الطلاء المدرع لقمرة القيادة. بينما Me-262A-2a ستورمفوغل (طائر العاصفة) إلى الإنتاج ، انفصال من Kampfgeschwader (جناح القاذفة) 51 ، بقيادة الرائد وولفجانج شينك ، تم إرساله إلى ليتشفيلد للتدريب على التحويل.

في هذه الأثناء ، نزلت قوات الحلفاء في نورماندي في 6 يونيو ، وشققت طريقها إلى أسفل جزيرة كوتنتين للاستيلاء على سانت لو في 18 يوليو. وحتى ذلك الحين ، ظل هتلر مقتنعًا بأن نورماندي مجرد خدعة وأن هبوط الحلفاء الرئيسي لم يأت بعد في كاليه. ، والتي من أجلها ستورمفوغل سيكون بالتأكيد جاهزًا.

تم نقل التسعة الأولى من طراز Me-262A-2as من مفرزة Schenk أخيرًا إلى شاتودون ، فرنسا ، في 20 يوليو - في نفس اليوم الذي أصيب فيه هتلر بقنبلة في محاولة اغتيال فاشلة في مقره الرئيسي "Wolf’s Lair" في شرق بروسيا. وصل خمسة فقط من القاذفات المقاتلة ، وتم إعاقة جهودهم بأمر من الفوهرر أنها لا تطير أسرع من 750 كيلومترًا في الساعة أو تغوص تحت 4000 متر. وبالتالي ، فإن ستورمفوجل حقق الطيارون القليل عندما انضموا إلى معتكف في شيفر ، بلجيكا. في 28 أغسطس ، عانت الوحدة من خسارتها القتالية الوحيدة - أول طائرة Me-262 يطالب بها مقاتلو الحلفاء - عندما طار الرائد جوزيف مايرز والملازم أول مانفريد أو كروي من السرب 82 ، المجموعة المقاتلة رقم 78. ، أرسل الرقيب. الرائد هيرونيموس لاور ستورمفوغل اصطدمت بحقل غربي بروكسل ، وبعد ذلك ركض الطيار لينجو بحياته بينما دمرت بقية رحلة مايرز الطائرة.

كان Me-262A-1a من Erprobungskommando 262 ، ومع ذلك ، كان ذلك قد سحب الدم لأول مرة في 26 يوليو ، عندما قام الملازم الثاني ألفريد شرايبر بإمساك دي هافيلاند موسكيتو في مهمة استطلاع ضوئي على ارتفاعات عالية فوق جبال الألب. طيار سابق من طراز Me-110 ، أسقط شرايبر بسرعة أربعة متسللين بريطانيين وأمريكيين. ولكن أثناء إقلاعه في 26 نوفمبر ، تعرض لاشتعال في المحرك ، وتوفي أول طائرة نفاثة في العالم في الحادث الذي أعقب ذلك.

في 1 أكتوبر 1944 ، أصبح KG.54 ثاني جناح قاذفة ألماني يستقبل Me-262A-2as. لم تكن الوحدة جاهزة للقتال حتى منتصف ديسمبر ، عندما شنت طائراتها هجمات متقطعة على أهداف برية أمريكية في آردين. بحلول ذلك الوقت ، كان التفوق الجوي للحلفاء قد ترك ألمانيا في مثل هذه المضائق اليائسة لدرجة أنه في 9 فبراير 1945 ، انضمت قاذفات القنابل المقاتلة من طراز KG.54 إلى الصواريخ الاعتراضية في الهجمات على تشكيلات القاذفات الأمريكية ، وأسقطت طائرتين من طراز B-17 وفقدت أربعة طيارين. استولى الجناح على 50 طائرة من طائرات الحلفاء بنهاية الحرب ، ولكن بين القتال الجوي والحوادث والهجمات على قواعده ، خسر KG.54 70 بالمائة من أكثر من 150 طائرة Me-262A-2 المخصصة له.

في أغسطس 1944 ، بينما كانت طائرات Me-262 قد بدأت في إثبات قيمتها ، شكلت Luftwaffe جناحًا مقاتلًا جديدًا ، جاغدجشفادر 7. كان من المفترض أن تكون معداتها الأصلية Focke-Wulf Fw-190Ds ، ثم Messerschmitt Me-109G-14s ، ولكن بينما كانت تنتظر توفر أعداد كافية من أي منهما ، قررت Luftwaffe تجهيز مجموعاتها الثلاث بالكامل بالطائرات الجديدة . يتذكر القائد الأول لـ JG.7 ، الكولونيل يوهانس شتاينهوف ، "لقد جاؤوا في أقسام على شاحنات السكك الحديدية الطويلة من جنوب الرايخ ، وبدأ الميكانيكيون ، بمساعدة فريق من أعمال Messerschmitt ، في تجميعهم وإطلاق النار في المدفع . بحلول نهاية نوفمبر ، كنا في الجو ، نتدرب في رحلات مكونة من ثلاثة وفي تشكيلات صغيرة ".

في هذه الأثناء ، تم تشكيل وحدة مؤقتة مقرها في مطاري أشمر وهيسبي تحت قيادة الميجور النمساوي والتر نوفوتني في 26 سبتمبر. وبعد أن واجه صعوبة في تشغيل طائراته النفاثة المزعجة بسبب الخطر المتزايد من مقاتلي الحلفاء ، رتب Nowotny لـ Fw-190Ds لتوفير غطاء جوي لـ 262s أثناء الإقلاع والهبوط ، عندما كانوا أكثر عرضة للخطر.

كوماندو حصل Nowotny على 22 انتصارًا قبل أن يتم دمجه في JG.7. وشملت هذه الطائرات B-24 التي أسقطها "Nowi" Nowotny بنفسه في 7 نوفمبر ، وطائرة B-17 و P-51 في الثامن ، مما رفع حصيلته الإجمالية إلى 258. اشتعلت النيران في محركات Nowotny. يتذكر الجنرال جالاند ، الذي كان يزور حسيبي في ذلك الوقت ، ما تبع ذلك:

كنت بالخارج مع [الملازم الأول جورج بيتر] إيدر ، [رئيس أركان Lufwaffe] جينيرال أوبيرست [غونتر] كورتن والطيارون الآخرون بما في ذلك كارل "كواكس" شنورر ، أفضل صديق لطائرة Nowi وطيار الجناح لسنوات عديدة ، وأفراد الطاقم الأرضي لمراقبة اقترابه من الميدان ، عندما انسحب مقاتل عدو ، من الواضح أنه موستانج ، على مسافة ليست بعيدة من نحن. أتذكر أنني فوجئت لأنه بدلاً من القدوم من ارتفاع ، كانت هذه موستانج منخفضة & # 8230. هز انفجار الطائرة الهواء ، ولم يرتفع سوى عمود من الدخان الأسود من خلف الأشجار.

قفزنا جميعًا في سيارة وأقلعنا ووصلنا إلى الحطام ، وكانت طائرة Nowotny. بعد غربلة الحطام ، كانت الأشياء الوحيدة التي يمكن إنقاذها هي يده اليسرى وقطع من زخارف Knight’s Cross وأوراق البلوط والسيوف والماس. لقد تفكك ببساطة. كان عمق الحفرة في الأرض حوالي أربعة أمتار ، وكانت المنطقة على بعد حوالي 100 متر مشتعلة ودخانًا. أتذكر رائحة وقود الطائرات الذي كان ثقيلًا جدًا في الهواء ... كان إيدر يقف بجواري ونحن ننظر عبر الحطام ، وقمت بترقيته على الفور لتولي قيادة الوحدة. نظر إليّ وقال ، "نعم سيدي" ، ثم ابتعد.

كان حوالي 70 بالمائة من أفراد JG.7 طيارين ذوي خبرة ، وكثير منهم ارساليات ، لكن الآخرين كانوا جددًا وغير مدربين تدريباً كافياً. أمضى شتاينهوف ستة أسابيع في قاعدة ليتشفيلد الجوية في محاولة لتعريف رجاله بالمقاتلين الجدد. واحدة فقط من أربع طائرات Me-262A-1 كان من المقرر أن تقوم بها أول مهمة تشغيلية للجناح ، خرجت من الأرض في 28 نوفمبر 1944 ، لكن طيارها ، الرقيب. الرائد هيرمان بوشنر ، اعترض وأسقط طائرة Lockheed F-5E ، نسخة الاستطلاع الضوئي من P-38 Lightning. في وقت لاحق من نفس اليوم ، قام الرائد رودولف سينر بإسقاط طائرة أخرى من طراز F-5E فوق بحيرة أمير.

إلى جانب التسلح الأساسي ، حملت بعض طائرات Me-262 رفوفًا سفلية مع صواريخ R4M 55 ملم ، وعدد قليل من الصواريخ الرياضية 210 ملم على رف الأنف بدلاً من القنابل. طار الرائد هاينز بار طائرة خاصة من طراز Me-262A مع ستة مدافع من طراز MK 108 ، بينما قام الرائد فيلهلم هيرجيت بقيادة واحدة من طائرتين من طراز Me-262A-1a / U4 مزودة بمدفع واحد من طراز MK 214 مقاس 50 مم وشبهه الأمريكي الذي رصده بـ "عملاق قطب التليغراف."

قام Messerschmitt ببناء مدرب بمقعدين ، Me-262B-1a. تم تجهيز سبعة منهم بمصفوفات رادار ، تم تعيينها Me-262B-1a / U1s وقاتلوا جنبًا إلى جنب مع المقاعد الفردية التي تعمل مع سرب مقاتل ليلي بقيادة الملازم الأول كورت ويلتر. كان الفضل للوحدة مع 48 انتصارًا ، 30 منها تم المطالبة بها من قبل و 20 على الأقل تم تأكيدها لقائدها ، مما جعل ويلتر أنجح 262 طيارًا في الحرب.

بحلول أواخر خريف عام 1944 ، كانت Me-262As تجعل وجودها محسوسًا بين تيارات القاذفات الأمريكية ، وبدرجة أقل ، بين قوات الحلفاء البرية. ومع ذلك ، فقد كانت قليلة جدًا ومتأخرة جدًا للتأثير على مسار الحرب الجوية على أوروبا. أدى وجود موستانج P-51D طويل المدى والتقدم المطرد للحلفاء عبر القارة إلى جعل القواعد الجوية Me-262 على مسافة قريبة من عدد متزايد من مقاتلي الحلفاء. إذا كانت الطائرات سريعة جدًا بحيث لا يمكن التقاطها في الهواء (على الرغم من أن البعض أسقط من قبل حفنة من الطيارين المحظوظين) ، فقد يتم نصب كمين لهم أثناء إقلاعها أو هبوطها.

في 19 يناير 1945 ، واجهت زمرة من الطيارين المقاتلين ، يمثلها العقيد غونتر لوتزو ، غورينغ فيما يتعلق بإدارته غير المرنة وغير الكفؤة للفتوافا. انتهت الجلسة التي استمرت خمس ساعات بمطالبة غورينغ بإطلاق النار على لوتسو (تم تغيير عقوبته لاحقًا إلى المنفى على الجبهة الإيطالية الشمالية) وأن يتنحى غالاند عن منصب جنرال المقاتلين لصالح جوردون جولوب. تدخل هتلر بمرسوم لجالاند لتشكيل سربه الخاص من Me-262s ، بواسطة اختياره من ارسالا ساحقا على قيد الحياة من Luftwaffe. تتكون في المقام الأول من كبار الضباط "المشينين" الذين وقفوا في وجه غورينغ ، جاغدفيرباند وشملت صفوف 44 قدامى المحاربين مثل Lützow و Steinhoff و Bär و Herget و Walter Krupinski و Gerhard Barkhorn ، صاحب المركز الثاني في ألمانيا مع 301 انتصار.

تحلق من ميونيخ-ريم ، JV 44 لم تدخل المعركة حتى 4 أبريل ، وكان أول انتصار لها من طراز P-38 الذي تم قصه عن طريق الخطأ من قبل العضو المجند إدوارد شالموسر. كان شالموسر يسقط اثنين آخرين من ضحاياه الأربعة بطريقة مماثلة ، ليحصل على مكانه الخاص في أسطورة JV 44 باسم "Jet Rammer".

وأشار الميجر كروبنسكي ، مساعد JV.44 ، الذي سجل آخر انتصارين من بين 197 انتصارًا في Me-262 ، إلى ما كان عليه الحال عند قيادة الطائرة:

كانت المرة الأولى التي رأيتهم فيها يعملون على ما أعتقد في 5 أبريل / نيسان 1945 ، عندما أسقطت الوحدة خمس قاذفات ثقيلة. كان هناك عدد كبير جدًا من مقاتلي مرافقة العدو حولك ، لذلك كان هذا يميل إلى إبقائك مشغولاً في قمرة القيادة. لم يكن هناك من طريقة كنا سنخوض معركة مع هذه الموستانج والصواعق والبرق. كان علينا أن نأتي بسرعة ونضرب [المفجرين] بشدة ثم نهرب بسرعة كبيرة. بمجرد أن نكون على بعد أربعة إلى خمسة أميال على الأقل ، كان بإمكاننا العودة إلى الوراء وصطف هدفًا آخر. كانت الميزة العظيمة التي كانت لدينا في 262 على 109 أو 190 هي نهجنا وسرعة التسلق. كان هذا أمرًا إيجابيًا وسلبيًا.

لقد سمحت لنا سرعتنا ، كما قلت من قبل ، بالهجوم بسرعة ثم المغادرة. أعطت هذه السرعة مدفعي العدو على قاذفات القنابل وقت رد فعل أقل بكثير ليتمكنوا من رؤيتنا ، وقيادتنا والحصول على انفجار قاتل قوي. سمحت لنا سرعتنا أيضًا بالاقتراب من الأسفل ، وإغلاق الفجوة بسرعة ، وإذا كانت لديك الصواريخ التي أعطتك ميزة كبيرة ، فيمكنك إطلاق صواريخ R4M من خارج النطاق الفعال للمدافع الرشاشة من عيار 50. أعطتك الصواريخ أيضًا فرصة أفضل للإصابة ، حيث تنتشر مثل البندقية. سمح لنا هذا بالانسحاب قبل أن يتم إطلاق النار علينا في كثير من الحالات. ومع ذلك ، زادت الصواريخ أيضًا من السحب ، مما أدى إلى إبطاءنا من ميزة سرعة 100 ميل في الساعة على موستانج إلى ما يزيد قليلاً عن 70-75 ميلاً في الساعة ميزة السرعة ....

[مقاتلو الحلفاء] يجب أن يسقطوا من علو شاهق ، ويحولوا ذلك إلى سرعة جوية متزايدة ، ثم يأملون في الاقتراب من أحدنا ، وحتى الحصول على تسديدة جيدة للانحراف. كانت هذه هي الطريقة الأكثر شيوعًا لإسقاط طائراتنا ، بخلاف إطلاق النار عليها أثناء محاولة الإقلاع أو الهبوط ، عندما كنا ضعفاء للغاية ولم تكن لدينا القدرة على المناورة أو السرعة إلا بعد دقيقتين إلى ثلاث دقائق من الإقلاع. هذا كثير من الوقت عندما يكون لديك العدو على ذيلك.

كان الجانب السلبي الوحيد لامتلاك الطائرة هو فقدان القدرة على المناورة الذي لم نتمكن من قلبه بقوة مثل المقاتلين الآخرين ، لذا كانت السرعة هي التأمين على الحياة. كانت المشكلة الأخرى في مثل هذه السرعة الهجومية والإغلاق السريعة هي أنه ، تمامًا كما لم يكن لدى مدفعي العدو وقتًا طويلاً لقيادتك للقتل ، كان لديك وقت أقل بكثير لاختيار هدف. كان عليك أن تكون على صواب في المرة الأولى ، وإذا لم يكن لديك صواريخ ، فسيتعين عليك تعديل إطلاق النار لتعويض الأهداف البطيئة. In this case there was very little deflection shooting. You closed in quickly, fired a quick burst and then you left.

Krupinski was well aware of the danger that attended completing a mission with enemy fighters still on the prowl:

The one method they would use was going to our airfields and shooting them up. They knew where we were it was no great secret. These guys would hang around and try to catch us landing, hoping for an easy kill. This was why we had Fw-190s or Me-109s that would fly cover for us to protect our landings. The other problem was that after you broke contact, and were usually out of ammunition and low on fuel, the enemy fighters would be following….On a good day, you probably had about 10 to 15 minutes to approach, extend your gear hoping it would work, land and get out of the cockpit. Many times we jumped out of our jets to have the shadows of enemy fighters pass overhead as they strafed us….

Taking off and landing, as I have said, were the most tense moments for a 262 pilot, as the plane built up speed slowly, and you could stall out easily if you pushed the throttles forward too quickly, which caused a flameout. This happened several times…and we finally learned how to throttle up slowly without killing ourselves.

I flamed out once when I was in transition training. I was used to pushing the throttle full to increase takeoff power. This was a great error in the jet. I know that many of the pilots who were killed flying the jet probably died due to stalling out this way. The 262 was a very heavy aircraft when compared to the 109 and 190, and at low speed I would equate it to flying a brick.

Overall, JV.44 claimed more than 55 victories by April 29, when Bär used his six-cannon plane to down a P-47. But the cost was high, including Steinhoff, severely burned after a landing gear collapsed on April 17 Lützow, killed by P-47s on April 24 and Galland, wounded by a P-47 on April 25. On May 4, as the Seventh Army closed in on JV.44’s last base, Krupinski oversaw the destruction of its last two dozen jets.

Although the Me-262 didn’t enter service until Allied numbers were too overwhelming to overcome, the jet units were credited with at least 735 planes. They left an indelible impression on their enemies, accelerating the drive among post war powers to develop their own turbojet warplanes. Czechoslovakia’s Avia plant continued to build its own version of the 262, the S-92, until the Communist coup of 1948, followed by a 1951 order for production to cease in favor of license-built Soviet designs.

One of many Allied pilots who got to evaluate the Me-262A after the war, Royal Navy Captain Eric Brown said the cockpit had “a complex but neat layout.” Starting the jet was an involved affair, and its slow acceleration revealed how underpowered it was. But once it built up some speed, Brown said it was “a very responsive and docile aeroplane, leaving one with a confident impression of both a first-class combat aircraft for both fighter and ground attack roles.” He reported a pleasant harmony of controls, but noted the “landing run was long and was always accompanied by that unpleasant suspicion of fading brakes that one had with all German aircraft of the period.” Overall, though, he considered the 262 “in my view unquestionably the foremost warplane of its day.”

تاريخ الطيران research director Jon Guttman wishes to thank Colin D. Heaton for permission to use quotes from his interviews with Adolf Galland and Walter Krupinski from his upcoming book Voices of War, المجلد. 1: The Luftwaffe Aces, No. 1. Additional reading: The German Jets in Combat, by Jeffrey Ethell and Alfred Price Stormbird: One of the Luftwaffe’s Highest Scoring Me262 Aces, by Hermann Büchner and Messerschmitt Me 262 Sturmvogel, by Dennis R. Jenkins.

Ready to build your own “Sturmvogel”? Click here for our exclusive kit review!

Originally published in the July 2010 issue of تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


Gloster Meteor vs Messerschmitt Me 262

Two countries had operational Jet Fighters squadrons during WWII but they never had a dogfight. If they had, which would have won?

In April 1944 the Messerschmitt Me 262 entered service with the Luftwaffe this was quickly followed by the Gloster Meteor entering sevice for the RAF in July 44.

Comparing the two planes is difficult as the Gloster was a fighter and the Messerschmitt an interceptor.

The Messerschmitt had 1 x 30mm cannon compared to the 4 x 20mm cannons of the Meteor. Effectively the Messerschmitt cannon was designed to shoot bombers and the Comets to shoot fighters.

The Messerschmitt's engines were very unreliable.

Messerschmitt's did 500mph in 44 and 540mph in 45. Meteors did 415mph in 44 and 490mph 45.

Meteors had a better turning circle.

Both aircraft were sturdy and could fly on one engine if damaged.

The Messerschmitt's had a faster climb rate but the Meteor had a higher ceiling.


Sisällysluettelo

Maailman ensimmäinen suihkukonelento lennettiin Saksassa 27. elokuuta 1939 Heinkel He 178 -koneella lentäjänä Erich Warsitz [2] . [3] Isossa-Britanniassa tähän pystyttiin 15. toukokuuta 1941 Gloster-Whittle E. 28/39:llä ja Yhdysvalloissa 1. lokakuuta 1941 Bell P-59 Airacometilla, joten suihkuhävittäjän kehitystyössä Saksalla oli tuolloin kahden vuoden etumatka länsiliittoutuneisiin.

Syksyllä 1940 Saksan sodanjohto antoi määräyksen, joka salli ainoastaan sellaiset tutkimus- ja kehityshankkeet, joiden tulokset olisivat taistelukäytössä vuoden sisällä. Käskyn välitön seuraus oli suihkuhävittäjän kehitystyön pysähtyminen lähes kokonaan ja ainakin puolentoista vuoden viivästys Me 262:n sarjatuotannon osalta. Messerschmittin tehtailla kehitystyötä kuitenkin jatkettiin sodanjohdolta salassa ilmataisteluvälinepäällikkö Ernst Udetin tuella. [4]

Vuoden 1942 alussa asiaan paneuduttiin uudestaan ja vakavasti pohdittiin pitäisikö tuloksena olla hävittäjä vai pommikone. Professori Willy Messerschmittin johdolla päädyttiin yksimielisesti hävittäjän kehittämiseen. Toukokuussa 1943 oli prototyypin kehitystyö niin pitkällä, että päätettiin sarjatuotannon aloittamisesta ensimmäisen 100 koneen osalta. Varsinaisen lopullisen mallin sarjatuotannon tasoksi kaavailtiin noin tuhatta konetta kuukaudessa. Asialle piti kuitenkin saada Adolf Hitlerin hyväksyntä, mutta hän halusi, että koneesta kehitetään nopea pommittaja.

Hävittäjäversion kehitystyötä jatkettiin Hitleriltä salassa muutamilla kokeilutyypeillä pommittajaversion rinnalla. Hitlerin päätöksen vaikutus Me 262:n kehityksen hidastumiseen on edelleen kiistanalainen. [5] [6] [7]

Suihkumoottorin kehitys Muokkaa

Suurin syy Me 262:n tuotantoon oton viivästymiseen oli Junkers Jumo 004 -moottorin hidas kehityskaari. Alun perin moottorille tarkoitetut raaka-aineet, kuten nikkeli, kromi, koboltti ja molybdeeni, olivat käyneet sodan pitkittyessä harvinaisiksi Natsi-Saksassa. Suurin ongelma oli titaanin puute. Junkers Jumo 004a:n tilalle jouduttiin suunnittelemaan malli Jumo 004b, joka käytti strategisia raaka-aineita vähemmän, ja esimerkiksi terästä niiden tilalla. Teräs on kuitenkin painavaa, eikä kestä kovin hyvin korkeita lämpötiloja, joten se piti suojata alumiinilla. Materiaalien muutos johti moottorin osien jäähdytyksestä sekä värinästä aiheutuneiden ongelmien vuoksi rakenteen uudelleensuunnitteluun ja Jumo 004b saatiin tuotantoon vasta vuoden 1944 alkupuolella. Saksalaisten suunnittelijoiden käyttöön ottama aksiaalisuihkumoottori osoittautui pidemmän päälle kehityskelpoisemmaksi vaihtoehdoksi kuin englantilaisten keskipakoisvoimalle perustuva malli, joten toisen maailmansodan jälkeen suihkumoottoreiden kehitys jatkui Jumon ja BMW:n aloittamalla linjalla.

Sturmvogel-salamapommittaja Muokkaa

Vuoden 1943 lopulla Me 262 alkoi kiinnostaa Hitleriä, joka halusi käyttää tyyppiä nopeana pommikoneena. Tällä Hitler havitteli kykyä iskeä länsiliittoutuneita vastaan koneella, jota ei voitaisi torjua tavanomaisin ilmatorjunta-asein. Me 262:n sarjatuotanto määrättiin aloitettavaksi heti. Muutos pommikoneeksi oli kuitenkin tässä vaiheessa ongelmallista. Syöksypommitus tai jyrkkä liukupommitus ei voinut tulla kysymykseen, sillä nopeus olisi noussut yli 950 kilometriin tunnissa, eikä konetta olisi voinut hallita. Matalalla lennettäessä olisi polttoaineen kulutuksen raju kasvu rajoittanut operatiivisen toimintasäteen hyvin lyhyeksi. Vaihtoehdoksi jäi korkealta suoritettava vaakapommitus, mutta tällöin suuren nopeuden, koneen lento-ominaisuuksien ja huonojen tähystysmahdollisuuksien vuoksi maalin tuli olla suuri. Koneeseen ei oltu suunniteltu lainkaan pommikuilua tai pommiripustimia, laukaisu- ja sytytinlaitteita tai pommitukseen soveltuvia tähtäimiä. [8]

Liittoutuneiden pommitukset lykkäsivät ensimmäisen sadan kappaleen sarjatuotannon aloittamisen maaliskuun 1944 alkuun, ja kun koneet olivat luovutuskunnossa 24. huhtikuuta 1944, yhdysvaltalaisten pommitus Leipheimin viimeistelytehtaaseen tuhosi ne. Huhtikuussa lentovarustelun hätäohjelmasta keskusteltaessa Hitler sai yhden ankarimmista raivokohtauksistaan kuullessaan, että Me 262 on rakennettu yksinomaan hävittäjäkoneeksi. Samalla Hitler päätti, että kaikki tuotannon alkamisen jälkeen rakennetut jo noin 120 suihkuhävittäjää oli muutettava pommikoneiksi. Myöhemmin Hitler kielsi puhumasta Me 262:sta muuten kuin pika- tai salamapommittajana. [9]

Ainoa paikka kahdelle pommille saatiin jättämällä pois ulkopuoliset pudotettavat polttoainesäiliöt, jolloin toimintasäde rajoittui alle 200 kilometriin. Koneessa käytettiin pommien ripustamiseen Schloss 503A-1 -pommiripustimia. Elokuussa 1944 alkoivat päivittäiset ”salamapommitukset” liittoutuneiden maihinnousuarmeijoiden taakse. Lentäjät eivät voineet vahvistaa, osuivatko nämä pommit yleensä mihinkään. Kuvaavaa tuolle ajalle oli se, että yhdysvaltalaisten tehdessä päivähyökkäyksen Messerschmittin Augsburgin tehtaita ja läheistä Lechveldin lentokenttää vastaan pystyttiin torjuntaan lähettämään vain kuusi suihkuhävittäjää. Pommitukset tuhosivat maassa 60 salamapommittajaksi rakennettua Me 262:ta. [10]

Schwalbe-suihkuhävittäjä Muokkaa

Messerschmittin tehtailla hävittäjäversion kehitystyö jatkui, tosin ilman Hitlerin virallista hyväksyntää. Vasta lokakuussa 1944 Hitler antoi luvan Me 262 -suihkuhävittäjän sarjatuotannon aloittamiseen ja suihkuhävittäjäyksikön perustamiseen. Yksikön johtoon määrättiin majuri Walter Nowotny, jolla oli jo 250 ilmavoittoa. [11]

Sodan jälkeisessä muistelmateoksessaan natsi-Saksan varusteluministeri Albert Speer ilmaisi mielipiteenään Me 262 -hävittäjäprojektin olleen lukuisten ihmeasehankkeiden joukossa kaikkein lupaavimpia hankkeita. Voimavarojen keskittäminen hävittäjäversion kehittämiseen yhdessä Wasserfall-ohjuksen kanssa olisi tehnyt länsiliittoutuneiden massiiviset ilmapommitukset Saksan sotateollisuutta vastaan äärimmäisen vaikeiksi liittoutuneiden ilmaherruuden muuttuessa kyseenalaiseksi. Syinä toteutuneeseen kehityskulkuun Speer piti muun muassa Hitlerin haluttomuutta ja kyvyttömyyttä ymmärtää puolustustaisteluluonteisten aseiden merkitystä.

Ensimmäiset Me 262:t tulivat Saksan ilmavoimien Luftwaffen palveluskäyttöön heinäkuussa 1944. 26. heinäkuuta 1944 Me 262 saavutti ensimmäisen ilmavoittonsa, kun sillä ammuttiin alas Münchenin lähellä tiedustelulennolla ollut De Havilland Mosquito PR.I.

Koneen valmistusmäärä jäi niin pieneksi (1 430 kpl), ettei sillä ollut vaikutusta toisen maailmansodan lopun ilmaherruuteen, joka oli tuolloin liittoutuneiden koneilla.

Ardennien taistelun jälkeen 1. tammikuuta 1945 operaatio Bodenplattessa Me 262 Sturmvogel oli jo mukana. Tässä Luftwaffen viimeisessä suuressa länsirintaman operaatiossa tuhoutuivat kuitenkin käytännössä koko natsi-Saksan jäljellä olevat hävittäjävoimat. Jatkossa vuoden 1945 keväällä Reinin taistelujen aikaan näitä salamapommittajia koetettiin käyttää tärkeiden siltojen tuhoamiseen. Menestys oli kuitenkin huono. Liittoutuneiden lentolaivastojen komentajat kokoontuivat 11. tammikuuta 1945 Versailles’hin pohtimaan pitäisikö pommitusstrategiaa muuttaa yhä lisääntyvien ”kuolemaa tuottavien suihkuhävittäjien” takia. [12]

Me 262 oli hyökkäykselle altteimmillaan lähestymislennossa laskua varten tai välittömästi kiitotieltä noustuaan, koska sen moottorit reagoivat hitaasti. Tehonvähennyksen tai -lisäyksen oli oltava huolellista moottorin sammumisvaaran vuoksi. Koneessa ei ollut lentojarruja, mikä osaltaan pidensi nopeuden hidastamiseksi vaadittavaa lähestymislentoa. [13] Liittoutuneet käyttivät tätä hyväkseen ”rottajahdiksi” nimetyllä taktiikalla, jossa nopeat mäntämoottorihävittäjät pyrkivät yllätykseen. Tähän vastattiin suojaamalla lähestymis- ja noususuunnat voimakkaalla ilmatorjunnalla ja mäntämoottorisilla suojahävittäjillä. [14]

Kesäkuussa 1944 perustettiin ensimmäinen Me 262 -koneilla varustettu yksikkö, Erprobungskommando 262, kokeilemaan uusia suihkuhävittäjille sopivia taktiikkoja. Yksiköstä erotettiin syyskuussa Kommando Nowotny (Jagdgeschwader 7), joka oli ensimmäinen kokonaan suihkuhävittäjillä operoiva osasto. Se toimi Achmerista ja Hesepenistä käsin. Me 262:n suuri nopeusero mäntämoottorikoneisiin verrattuna vaati kokeneiltakin hävittäjäohjaajilta hyökkäysmenetelmien uudelleenarviointia. MK 108 -tykin ammuksen hidas lähtönopeus aiheutti sen, että Me 262:n piti lähestyä pommittajia niiden torjunta-aseistuksen kantaman piiriin (noin 600 metriä).

Tästä syystä alettiin kehitellä vaihtoehtoisia aseita, kuten R4M-raketit, jotka pystyttiin laukaisemaan koneen normaalin tähtäimen avulla noin kilometrin päästä, jolloin oltiin pommittajien puolustusaseiden kantaman ulkopuolella. Suihkuhävittäjien nopeus pommituskonelauttoja vastaan johti niin sanottuun vuoristorata-taktiikkaan, jolla päästiin ylhäältä syöksyen saattohävittäjien ohitse ja pystyttiin sen jälkeen alhaalta lähestymään pommikoneita hitaammalla nopeudella. Menetelmää kehitti alun perin Walter Schuck, joka käytti hyväkseen pommikonemuodostelmien suurta kokoa. Hän kehitti ”aalloilla ratsastamiseksi” kutsumansa tavan hyökätä. Schuck lensi takaa muodostelman suuntaisesti tehden hyökkäyssyöksyjä ja nousten takaisin. Menetelmän mahdollisti osaltaan tykinammusten suuri teho. [15]

Lukuisia muitakin taktiikoita esitettiin ja kokeiltiin taistelutilanteissa, mutta aina suurin ongelma oli kohteena olevien pommikoneiden hitaus. Me 262 ei voinut hidastaa nopeuttaan, koska nopeuden kiihdyttäminen takaisin olisi kestänyt liian kauan. Tuolloin kone ei olisi vihollisen mäntämoottorisia saattohävittäjiä nopeampi ja olisi haavoittuva kuten ”rottajahti”-hyökkäyksessä. Jatkuvaa huippunopeutta lennettäessä tähtäyksen piti tapahtua äärimmäisen nopeasti.

Jotkin potkurikoneet kuten Yhdysvaltain North American P-51 Mustang, pystyivät syöksymällä hetkellisesti saavuttamaan riittävän suuren nopeuden myös ilmataistelussa. Adolf Galland haavoittui tällaisessa tilanteessa hyökätessään Yhdysvaltain Martin B-26 Marauder -pommittajia vastaan. [16] Me 262:ssa ei ollut heittoistuinta. Eräs keino hypätä oli ottaa moottoreista tehot pois nopeuden vähentämiseksi ja kavuta istuimelta ylös ohjaamon reunalle. Sitten lentäjä potkaisi sauvan eteenpäin. Koneen aloittaessa ulkopuolisen syöksyn negatiivinen kiihtyvyys heitti lentäjän ulos ja peräsimien yli. [17]

Me 262:n moottorit vaativat paljon huoltoa, ja niiden kestoikä oli keskimäärin vain noin 20 lentotuntia. Osaltaan tähän vaikutti korkealaatuisten raaka-aineiden puute, mikä lyhensi erityisesti kuumuudenkestoa vaativien osien käyttöaikaa, osaltaan myös moottoreiden alkeellinen rakenne.

Me 262:n merkitystä sodan lopulla vähensi polttoaineen ja koulutettujen lentäjien puute, joiden takia koneet seisoivat lentokentillä käyttämättöminä. Niitä jäikin sotasaaliina suuria määriä liittoutuneiden haltuun.

Rüstsätze (kenttämodifikaatiosarjat) Muokkaa

Rüstsatze voitiin asentaa useisiin Me 262:n alatyyppeihin, jolloin tyyppinimen loppuun lisättiin /Rn.

/R1 Kiinnikkeet 500 litran ulkoiselle polttoainesäiliölle. /R2 Kahden kiinteäpolttoaineisen Rheinmetall 109-502-rakettimoottorin asentaminen lentoonlähdön avustamiseksi (RATO). /R3 Rakettiavusteisen BMW 003R-suihkuturbiinin asennus /R4 FuG 350 Zc Naxos -tutkan asennus. /R5 Yleinen neljän 30 mm MK 108-tykin asennus /R6 Jabo (JagdBomber) -varustus (pommitustähtäin ja pommiripustimet) /R7 Puiset ripustimet siiven alle 12x R4M raketille /R8 R110BS Ilmasta ilmaan rakettien asennus /R9 Ruhrstahl Ru 344 X-4 ilmasta ilmaan ohjusten asennus


Messerschmitt Me 262 - History

"It felt as though angles were pushing"
Luftwaffe General Adolf Galland after his first flight with a Me262 on May 22, 1943.

It might be not surprising, but the flight simulator Secret Weapons of the Luftwaffe was the inspiration for getting this model, too. The Revell it was not too difficult to build and gave me the opportunity to learn how to work with an airbrush set. Although this means that the whole model was just build for learning purposes, working with an airbrush set was easier than I expected and the result was not so bad at all.

Being the first operational jet fighter of the world, the Messerschmitt Me262 was one of the most advanced aircraft of its time.

Development for this plane began as early as 1938 and the first prototype made its maiden flight (still propulsed by a piston engine) in April 1941. The first jet powered version flew in July 1942.

Full scale production started in November 1943 but two major aspects, one political and one technical stopped its fast introduction to front line fighter units. The political factor was that the plane should be used as a fast bomber instead of a fighter, and it took until late 1944 and early 1945 until it was officially allowed to use this plane as a fighter. The technical problem was the reliability and availability of the jet engines. They had only a lifetime of about 10 flying hours and production never reached the output necessary.


The Messerschmitt Me 262: the Third Reich’s jet fighter

Towards the end of World War II, an increasingly desperate Nazi hierarchy devised weapons that would help turn the tide of the war. These were known as the ‘Wunderwaffe’. From huge tanks and aircraft carriers to guided missiles, on paper the Third Reich was back in business. However, in reality, due to a lack of raw materials and manpower in a fast deteriorating Germany, this was not the case. One of the few successful prototypes was the Messerschmitt Me 262 – the world’s first jet fighter. It is difficult to imagine the sense of wonder that must have been felt by the Allied soldiers when first witnessing the 262. Many had heard rumours of Hitler’s wonder machines, but here was one in action. With its Junkers Jumo 004B-1 turbojets, it put any Allied fighter to shame and made the propeller-powered planes seem like relics from a bygone era.

Can you believe that this jet aircraft could have gone up against Spitfires in the Battle of Britain?

Early days
The Third Reich had a habit of overproducing vehicles and aircraft. The Tiger II tank for example was, technologically speaking, one of the best tanks of the war, but was bogged down with manufacturing issues from the beginning. The Me 262 faced the same difficulties, and as a result, never realised its potential. The blame has often been attributed to Hitler for his insistence on delaying the project in favour of a fighter-bomber. However, recent study has unearthed information that puts the blame with the Nazi Ministry of Aviation rather than the Führer. It seems that the aviation hierarchy failed to see the potential of jet engines in aircraft so put it at the bottom of the pile after every ideas meeting. The development was known as Projekt P.1065 and was thought up as early as April 1939, but never got off the ground until it was too late. If this had not been the case, it’s quite a scary thought of what the jet Messerschmitt would have been able to achieve. Would jets have won the Battle of Britain? Would D-day have been achievable? Would the atomic bomb have been dropped on Berlin instead of Hiroshima?

In combat
Production finally lurched into gear in the spring of 1944 as the Greater Germanic Reich was already shrinking at a rapid rate. The first to take flight was in the ‘Erprobungskommando’ unit and was flown by Luftwaffe fighter ace Major Walter Nowotny. More than 1,400 were constructed but only 300 ever saw combat. Faster than any Allied fighter, the Me 262 was known as the ‘Schwalbe’ (swallow) and would undertake the role as a defensive interceptor. Alongside it was the fighter-bomber Me 262 A-2a ‘Sturmvogel’ (stormbird), which was developed at Hitler’s strict insistence.

The Allies did manage to construct one jet fighter during the war, the Gloster Meteor, but it barely made any impact

The start of the new jet age got off to a stumble as the first 262 was shot down by a group of P-47 Thunderbolts in August 1944. However by 1945, the Messerschmitts were back in larger and more formidable formations. The Jagdverband 44 was one of these new squadrons who led successful attacks on the Allied bombers that had been ravaging German cities in a hail of firestorms. The jets were so quick that a bomber’s guns could simply not move their crosshairs quickly enough to down it. The Allies developed tactics of their own to take down the Third Reich’s new weapon. P-51 Mustangs were more manoeuvrable than the Me 262s, so they developed a tactic to attack the jets as they turned, as this was when they were most vulnerable. When escorting bombers, the Mustangs flew higher than before so they could dive bomb the enemy before the bombers were taken out. If this didn’t work, the Me 262 would be taken out when it was about to land, as it was much more vulnerable at low speeds.

Albert Speer claimed in his autobiography that senior generals such as Hermann Goering simply didn’t understand the advanced mechanics of the Me 262

The Allies knew they couldn’t often match the might of the jet engines in the air so they cut its production lines. The 262 could only take off from concrete runways, so it could only go airborne from a small amount of locations. A similar tactic to the bombing of the V-2 production centres, it demonstrated how integral the D-Day landings had been. If Britain had no troops on the ground, it would have been almost defenceless against an onslaught of rockets and jet fighters. The Third Reich’s dwindling resources were another issue as well, so even if the Luftwaffe bases weren’t attacked as forcefully, would they have had the supplies to have launched consistent assaults? Overall, the Me 262 claimed 509 Allied kills against approximately 100 losses. A tiny statistic among the death and destruction of World War II.

Constant meddling by the upper echelons of the Nazi hierarchy mad the Me 262 a wasted opportunity

Decline and discovery
As the airfields of Nazi Germany were searched after the war, the technology of this jet engine Messerschmitt was viewed with the utmost curiosity. The legacy of the aircraft can be seen today with jets now standard in modern fighters and the idea of swept wings and twin pod engines in military and civilian planes alike. Almost the exact chassis was used in the post-war Czechoslovak Avia S-92 and CS-92, demonstrating the brilliance of the design. Looking back at Hitler’s Wunderwaffe, many can be viewed with a pinch of salt. The Messerschmitt Me 262 is one of the very few that bucks the trend, and if it was introduced earlier, things could have been very different in the war-torn skies of Europe.

Statistics
• Length: 10.6m (34ft 9in)
• Wingspan: 12.7m (41ft)
• Height: 3.5m (11ft 6in)
• Crew: 1
• Power Plant: 2 x Junkers Jumo 004B-1 turbojets
• Range: 1,049km (652 miles)
• Max Speed: 870km/h (541mph)
• Ceiling: 11,449m (37,565ft)
• Guns: 4 x 30 mm MK 108 cannons
• Bombs/Rockets: 2 x 550lb bombs/24 x 2.2in R4M rockets

Reference:
http://science.howstuffworks.com/messerschmitt-me-262.htm
http://militaryhistory.about.com/od/worldwariiaircraft/p/me262.htm
http://www.2worldwar2.com/me-262.htm
http://www.historylearningsite.co.uk/world-war-two/weapons-of-world-war-two/messerschmitt-262/

For more on the wackiest game changing inventions of the past, check out History of War magazine


إدوارد الأول (Longshanks) ، ملك إنجلترا (1272-1307).

السير توماس أوفربيري ، شاعر إنجليزي ورجل حاشية.

جون ويسلي ، مبشر وعالم لاهوت إنجليزي ، مؤسس الحركة الميثودية.

إيفان جونشاروف ، الروائي الروسي (Oblomov).

هنري كلاي فولجر ، محام ورجل أعمال أمريكي ، ومؤسس مشارك لمكتبة فولجر شكسبير.

جيمس ويلدون جونسون ، شاعر وروائي أمريكي من أصل أفريقي (السيرة الذاتية لرجل ملون سابق).

جيمس مونتغمري فلاج ، فنان ومؤلف أمريكي.

إيغور سترافينسكي ، ملحن أمريكي روسي المولد (طقوس الربيع, فايربيرد).

بلانش سويت ، ممثلة سينمائية.

جون هيرسي ، روائي وصحفي (الرجال في باتان, هيروشيما).

جيل جودوين ، كاتب (الكماليون, الأسرة الجنوبية).

بول مكارتني ، مؤلف الأغاني والمغني ، عضو فرقة البيتلز.

كريس فان ألسبورج ، مؤلف ورسام أطفال (جومانجي, توضيح القطب).


[10] COMMENTS, SOURCES, & REVISION HISTORY

* The story that the Me 262 could have made a major difference in the war if not for Hitler's insistence that it be built as a fighter-bomber seems to exist in a fuzzy state between myth and fact. Most recent documents on the Me 262 suggest that the teething problems with the Jumo 004 engines were really the critical path for aircraft development, and though Hitler's insistence on development of the aircraft as a "Jabo" led to a bureaucratic fiasco, it's hard to prove that it made all that much difference in practice.

In fact, some authors have suggested that the idea of using the Me 262 in the "Jabo" role was perfectly sensible. Hitler felt, with some justification in November 1943, that existing aircraft types could deal with Allied bombers. His major concern was to be able to deal with Allied amphibious landings on the beachhead where they were most vulnerable, and if there had been substantial quantities of jet bombers available that could have penetrated the thick fighter screen over the Normandy beachhead, they might have made all the difference. Who can say now?


    THE WARPLANES OF THE THIRD REICH by William Green, Doubleday & Company, 1970.



تعليقات:

  1. Yanisin

    وأننا سنفعل بدون عبارة ممتازة

  2. Donnell

    سؤال ممتاز

  3. Yozshuzragore

    وهناك مثل هذه المعلمات))))



اكتب رسالة